HBE, ERE... help! de grote update voor duurzaam transport (en wat dit betekent voor elektrische trucks)

1. Introductie: de puzzel van HBE's en ERE's in elektrisch transport

Het herkenbare vraagstuk

De wereld van transport en logistiek is volop in beweging. Duurzaamheid is niet langer een bijzaak, maar een kernonderdeel van de bedrijfsvoering. Elektrische vrachtwagens winnen terrein en daarmee komen nieuwe termen en regelingen op tafel. Wie zich oriënteert op elektrisch transport, of al ervaring heeft maar de overstap van diesel naar elektrisch overweegt, stuit onvermijdelijk op afkortingen als HBE en ERE.

Het kan aanvoelen als een nieuwe, complexe laag bovenop de al bestaande uitdagingen. Wat zijn deze Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE's) precies? Waarom wordt dit systeem nu alweer veranderd naar Emissie Reductie Eenheden (ERE's)? En, misschien wel de belangrijkste vraag voor ondernemers en fleetmanagers: wat betekent dit concreet voor de business case van elektrische vrachtwagens? Levert het laden van die trucks straks nog iets extra's op? De onzekerheid rondom dit soort regelgeving kan begrijpelijkerwijs een drempel vormen bij het maken van grote investeringsbeslissingen.

Het is volkomen logisch dat deze veranderingen vragen oproepen. Het managen van een wagenpark, het plannen van routes en het voldoen aan zero-emissie zones is al complex genoeg. Het navigeren door een woud van energiecertificaten en CO2-reductie-eenheden voegt daar een extra dimensie aan toe. Het HBE-systeem had zijn eigen logica, voordelen en nadelen. Nu komt er met ERE's een nieuwe aanpak die anders werkt en andere accenten legt. Vragen over de impact op de totale kosten (TCO), de mogelijke opbrengsten uit het laden, en de administratieve rompslomp die erbij komt kijken, zijn dan ook zeer terecht.

Dit blog gaat je helpen

Deze blogpost is bedoeld als een gids in deze veranderende wereld. Hier wordt stap voor stap uitgelegd wat HBE's waren en hoe ze werkten, met speciale aandacht voor elektrisch laden. Vervolgens wordt ingegaan op de redenen achter de overstap naar ERE's. Wat verandert er nu precies in de spelregels? Wat blijft hetzelfde? En wat zijn de praktische gevolgen voor bedrijven met elektrische trucks? Het doel is niet alleen om te informeren, maar vooral om inzicht te bieden en praktische handvatten aan te reiken. Zodat men beter begrijpt hoe dit systeem werkt en welke kansen en aandachtspunten er zijn.

eTruckAcademy.nl

Dit artikel biedt een uitgebreid overzicht van de veranderingen rond HBE's en ERE's. Maar de wereld van elektrisch transport is diep en breed. Voor wie echt alle ins en outs wil weten, specifieke berekeningen wil maken voor de eigen situatie, toegang wil tot gedetailleerde cursusmaterialen of altijd de laatste updates wil ontvangen over regelgeving en technologie, is eTruckAcademy.nl dé plek. Het platform biedt diepgaande kennis en tools voor iedereen die serieus werk maakt van elektrische vrachtwagens. Deze blog is een voorproefje van de expertise die daar te vinden is.

2. HBE's ontrafeld: de basis van het oude systeem

Om de overgang naar ERE's goed te begrijpen, is het nuttig om eerst stil te staan bij het systeem dat het vervangt: de Hernieuwbare Brandstof Eenheden, of HBE's. Wat waren dit precies en hoe werkte het?

Wat was een HBE? de kern uitgelegd

Een HBE was in essentie een digitaal certificaat. Het vertegenwoordigde een bepaalde hoeveelheid hernieuwbare energie die aan de Nederlandse transportsector was geleverd. De basisregel was simpel: 1 HBE stond gelijk aan 1 gigajoule (GJ) geleverde hernieuwbare energie. Omdat in de wereld van elektrisch laden vaker met kilowattuur (kWh) wordt gerekend, is het handig te weten dat 1 GJ ongeveer overeenkomt met 278 kWh.

Het achterliggende doel van het HBE-systeem was om het gebruik van fossiele brandstoffen in het vervoer terug te dringen en te vervangen door duurzamere alternatieven. Denk hierbij aan biobrandstoffen (zoals biodiesel gemaakt uit afvalvetten) en hernieuwbare elektriciteit voor elektrische voertuigen. Door een waarde toe te kennen aan deze hernieuwbare energie, wilde de overheid de CO2-uitstoot van de transportsector helpen verlagen.

Hoe ontstonden HBE's? het 'inboeken'

HBE's ontstonden niet zomaar. Bedrijven die hernieuwbare energie leverden aan de transportsector – bijvoorbeeld exploitanten van laadpalen die stroom leverden aan elektrische auto's of vrachtwagens – konden deze leveringen registreren. Dit proces heet 'inboeken'. Dit inboeken gebeurde bij de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa), de organisatie die toezicht houdt op dit systeem. Specifiek werden de leveringen geregistreerd in het Register Energie voor Vervoer (REV), een online database.

Voor elke gigajoule (GJ) aan correct ingeboekte hernieuwbare energie, ontving het inboekende bedrijf HBE's op zijn digitale rekening in het REV. Deze HBE's konden vervolgens worden gebruikt of verhandeld.

Een belangrijk punt hierbij is het onderscheid tussen verplichting en vrijwilligheid. Voor de bedrijven die hernieuwbare energie leverden (de 'inboekers'), was deelname aan het HBE-systeem vrijwillig. Ze kónden HBE's creëren, maar waren dit niet verplicht. Echter, voor de grote brandstofleveranciers die fossiele brandstoffen (zoals benzine en diesel) op de markt brachten, was het systeem juist verplicht. Zij moesten jaarlijks aantonen dat een bepaald, groeiend percentage van hun totale leveringen uit hernieuwbare energie bestond (de 'jaarverplichting'). Dit konden ze doen door zelf hernieuwbare energie te leveren en HBE's te creëren, of door HBE's te kopen van andere partijen. Deze dynamiek – een verplichte vraag vanuit brandstofleveranciers en een vrijwillig aanbod vanuit inboekers – vormde de basis voor de handel in HBE's.

De speciale rol van elektriciteit: de vermenigvuldigingsfactor

Voor het stimuleren van elektrisch rijden was er een bijzondere regeling binnen het HBE-systeem. Leveringen van elektriciteit aan wegvoertuigen kregen namelijk een extra zetje in de rug door middel van een vermenigvuldigingsfactor van 4.

Waarom deze factor 4? De reden hierachter was de veel hogere energie-efficiëntie van elektrische voertuigen vergeleken met voertuigen die op benzine of diesel rijden. Een elektrische vrachtwagen heeft per gereden kilometer simpelweg veel minder energie (uitgedrukt in GJ) nodig dan een dieselvrachtwagen. Zonder deze correctiefactor zou het leveren van 1 GJ elektriciteit (wat relatief veel kilometers oplevert in een EV) evenveel HBE's opleveren als 1 GJ biobrandstof (wat relatief minder kilometers oplevert in een verbrandingsmotor). Om elektrisch rijden toch aantrekkelijk te maken binnen een systeem dat primair keek naar de hoeveelheid geleverde energie (GJ), werd deze multiplier ingevoerd.

Praktisch betekende dit dat het leveren van 1 GJ (≈278 kWh) volledig hernieuwbare elektriciteit aan een vrachtwagen niet 1 HBE opleverde, maar 4 HBE's. Deze beleidskeuze was cruciaal om elektrificatie via het HBE-systeem een eerlijke kans te geven, ondanks dat de basiseenheid (GJ) niet direct de efficiëntievoordelen van elektrisch rijden reflecteerde. Het liet zien dat men al zocht naar manieren om technologische voordelen te vertalen naar het beloningsmechanisme.

Verschillende 'smaken' HBE's

Niet alle HBE's waren hetzelfde. Er bestonden verschillende categorieën, afhankelijk van de herkomst van de hernieuwbare energie.2 De belangrijkste waren:

• HBE-C (Conventioneel): Voor biobrandstoffen gemaakt van traditionele landbouwgewassen (zoals koolzaad of maïs). De inzet hiervan was beperkt.
• HBE-B (Bijlage IX-B): Voor biobrandstoffen gemaakt van grondstoffen uit Bijlage IX, deel B van de Europese richtlijn, zoals gebruikt frituurvet of dierlijke vetten. Ook hiervoor gold een limiet.
• HBE-G (Geavanceerd): Voor biobrandstoffen gemaakt van geavanceerde grondstoffen uit Bijlage IX, deel A, zoals bepaalde soorten afval en reststromen. Hiervoor gold juist een minimale inzetverplichting.
• HBE-O (Overig): Een restcategorie voor andere vormen van hernieuwbare energie, waaronder elektriciteit geleverd aan vervoer.

Dit systeem met verschillende HBE-soorten was bedoeld om de inzet van specifiek duurzamere opties (zoals geavanceerde biobrandstoffen en elektriciteit) extra te stimuleren en het gebruik van minder duurzame opties (zoals conventionele biobrandstoffen) te beperken via subdoelstellingen en limieten in de jaarverplichting van brandstofleveranciers.

Het financiële plaatje: handel en waarde

Zoals gezegd, waren HBE's verhandelbaar. Bedrijven die een rekening hadden in het REV konden HBE's kopen en verkopen. Brandstofleveranciers die aan hun jaarverplichting moesten voldoen, creëerden de vraag. Bedrijven die HBE's genereerden door bijvoorbeeld elektrische voertuigen te laden, vormden het aanbod.

De prijs van een HBE werd bepaald door vraag en aanbod op deze markt en fluctueerde daardoor. Vaak lag de prijs ergens tussen de 10 en 15 euro per HBE, maar uitschieters naar boven en beneden kwamen voor. Deze prijs werd niet alleen bepaald door de vraag naar hernieuwbare energie in het wegvervoer, maar werd ook sterk beïnvloed door de ontwikkelingen en prijzen op de markt voor (bio)brandstoffen.

Dit HBE-systeem bood dus een potentieel verdienmodel voor partijen die hernieuwbare energie aan vervoer leverden. Denk aan openbare laadpaalexploitanten, maar ook aan transportbedrijven die hun eigen elektrische vloot op eigen terrein laadden met (zelf opgewekte) groene stroom.

Echter, de volatiliteit van de HBE-prijs was een belangrijk aandachtspunt. Omdat de prijs sterk kon schommelen en beïnvloed werd door externe factoren – zoals de biobrandstofmarkt of zelfs beleidswijzigingen in andere sectoren zoals de zeevaart (waar een verlaging van de multiplier voor HBE's uit die sector nodig was om de prijs voor wegvervoer niet te drukken) – was het verdienmodel soms onzeker. Dit maakte het lastiger om langetermijninvesteringen in bijvoorbeeld laadinfrastructuur puur op basis van verwachte HBE-inkomsten te plannen.

eTruckAcademy.nl

Het berekenen van de potentiële HBE-opbrengst voor een specifiek wagenpark en laadprofiel kon best complex zijn. Voor gedetailleerde rekenvoorbeelden, historische prijsdata en tools om een inschatting te maken, biedt eTruckAcademy.nl uitgebreide resources en analyses.1

3. Waarom de verandering? van HBE naar ERE: de drijfveren

Het HBE-systeem heeft jarenlang gefunctioneerd, maar wordt nu vervangen door een nieuw systeem gebaseerd op Emissie Reductie Eenheden (ERE's). Waarom deze verandering? De belangrijkste redenen liggen in aangescherpte Europese klimaatambities en de wens om effectiever te sturen op daadwerkelijke CO2-reductie.

Europese context: Fit for 55 en RED III

De motor achter de overgang van HBE naar ERE is de Europese Unie. Als onderdeel van het ambitieuze 'Fit for 55'-pakket, dat als doel heeft de EU-brede uitstoot van broeikasgassen in 2030 met minstens 55% te verminderen ten opzichte van 1990, zijn veel bestaande richtlijnen herzien en aangescherpt.

Een cruciale richtlijn voor de transportsector is de Richtlijn Hernieuwbare Energie (Renewable Energy Directive). De meest recente versie hiervan, bekend als RED III, legt de lat voor duurzaamheid in transport hoger. RED III verhoogt niet alleen de algemene doelen voor het aandeel hernieuwbare energie, maar biedt lidstaten ook een nieuwe optie om hun transportsector te verduurzamen. In plaats van alleen te sturen op een minimum percentage hernieuwbare energie (zoals voorheen), kunnen landen er nu ook voor kiezen om brandstofleveranciers te verplichten tot het realiseren van een forse reductie van de broeikasgasemissies over de gehele productieketen van de brandstof ('well-to-wheel'). Specifiek gaat het om een reductie van 14,5% in 2030 ten opzichte van een fossiele referentiewaarde. Nederland heeft voor deze laatste optie gekozen: sturen op emissiereductie.

De kern van de verschuiving: focus op échte CO2-reductie

Dit brengt ons bij de kern van de verandering. Het HBE-systeem was primair gericht op het volume van de geleverde hernieuwbare energie, gemeten in gigajoules (GJ). Hoewel dit zeker heeft bijgedragen aan het vergroten van het aandeel hernieuwbaar, maakte het systeem minder direct onderscheid in de daadwerkelijke CO2-besparing die verschillende soorten hernieuwbare energie opleverden. De productieketen van de ene biobrandstof kan bijvoorbeeld meer CO2-uitstoot veroorzaken dan die van een andere, of dan de productie van groene stroom.

Het nieuwe systeem met Emissie Reductie Eenheden (ERE's) legt de focus daarom direct op de gerealiseerde CO2-ketenemissiereductie. Het doel is niet langer alleen maar het verhogen van het volume hernieuwbare energie, maar vooral het stimuleren van die vormen van hernieuwbare energie die de grootste bijdrage leveren aan het verminderen van de totale CO2-uitstoot in de transportsector, van bron tot wiel.

Deze verschuiving is een fundamentele beleidskeuze. Het HBE-systeem kon, door zijn focus op energievolume (GJ), onbedoeld leiden tot situaties waarbij grote volumes van relatief 'minder duurzame' hernieuwbare opties (met hogere ketenemissies) evenveel of zelfs meer beloond werden dan kleinere volumes van 'zeer duurzame' opties met een lagere CO2-voetafdruk. Het ERE-systeem beoogt dit te corrigeren door de beloning – de ERE's – direct te koppelen aan de daadwerkelijk behaalde CO2-reductie. Dit maakt de stimulans nauwkeuriger en potentieel effectiever in het bereiken van de klimaatdoelen.

Introductie ERE's

De consequentie van deze nieuwe focus is de introductie van een nieuwe 'munteenheid' voor duurzaam transport: de Emissie Reductie Eenheid (ERE). Deze ERE's zullen vanaf 2026 de HBE's volledig vervangen.

4. ERE's in de praktijk: wat is er nieuw voor elektrisch laden?

De overstap van HBE naar ERE heeft directe gevolgen voor hoe de bijdrage van elektrisch laden wordt gewaardeerd en berekend. Wat zijn de belangrijkste veranderingen?

De ERE-eenheid: kilogrammen CO2-reductie

Waar 1 HBE stond voor 1 GJ geleverde hernieuwbare energie, staat 1 ERE voor 1 kilogram (kg) CO2-equivalent (CO2eq) aan vermeden ketenemissies. Deze reductie wordt berekend ten opzichte van een fossiele referentiewaarde: de gemiddelde uitstoot van de fossiele brandstof die door de hernieuwbare optie wordt vervangen. Deze referentiewaarden zijn Europees vastgelegd. Voor de meeste vloeibare en gasvormige brandstoffen is dit 94 gram CO2eq per megajoule (g/MJ), en specifiek voor elektriciteit (dat benzine en diesel vervangt in wegvervoer) is de referentiewaarde vastgesteld op 183 gCO2eq/MJ.

Nieuwe berekening voor elektriciteit

Dit betekent een fundamenteel andere berekening voor de opbrengst van elektrisch laden. De oude HBE-berekening, inclusief de vaste vermenigvuldigingsfactor 4, komt te vervallen. De nieuwe formule om ERE's te berekenen voor elektriciteit geleverd aan vervoer luidt:

Aantal ERE = Levering [kWh] * Aandeel hernieuwbaar [%] * 183 [gCO2eq/MJ] * 3,6 [MJ/kWh] / 1000

Laten we deze formule ontleden:

• Levering [kWh]: Dit is simpelweg de hoeveelheid elektriciteit die via de laadpaal aan het voertuig is geleverd, gemeten in kilowattuur.
• Aandeel hernieuwbaar [%]: Dit percentage geeft aan welk deel van de geleverde stroom daadwerkelijk hernieuwbaar was. Dit kan het landelijk gemiddelde zijn voor stroom uit het net, of 100% als de stroom direct afkomstig is van eigen zonnepanelen of via een directe lijn met een duurzame bron.
• 183 [gCO2eq/MJ]: Dit is de cruciale fossiele referentiewaarde. Het vertegenwoordigt de CO2-uitstoot die vermeden wordt doordat er elektriciteit wordt gebruikt in plaats van de (gemiddelde) fossiele brandstof die het vervangt in het wegvervoer.27 Hoe 'viezer' de vervangen brandstof, hoe hoger de potentiële reductie.
• 3,6 [MJ/kWh]: Dit is een standaard omrekenfactor om kilowattuur om te zetten naar megajoules, de eenheid waarin de emissiefactoren worden uitgedrukt.
• / 1000: Dit is nodig om het resultaat om te rekenen van grammen CO2-reductie naar kilogrammen, aangezien 1 ERE gelijkstaat aan 1 kg CO2eq-reductie.

Deze nieuwe formule heeft een belangrijke implicatie: het beloont nu direct de vermeden CO2-uitstoot. De opbrengst in ERE's hangt af van hoeveel stroom men levert, hoe groen die stroom is, en hoe hoog de CO2-uitstoot is van de fossiele brandstof die ermee wordt vervangen (de 183 g/MJ baseline). De energie-efficiëntie van het elektrische voertuig zelf zit niet meer expliciet in de formule via een multiplier zoals de factor 4 bij HBE's. Echter, de impact van die efficiëntie wordt wel indirect meegenomen: een efficiëntere truck heeft minder kWh nodig per kilometer, wat resulteert in minder ERE's per kilometer, maar de ERE's die verdiend worden per kWh reflecteren wel direct de CO2-besparing ten opzichte van de fossiele brandstof. Dit maakt de ERE een directere maatstaf voor de klimaatwinst per geleverde eenheid energie.

Sector-specifieke benadering

Een andere grote verandering is dat het ERE-systeem veel explicieter per transportsector gaat werken. Waar het HBE-systeem zich primair richtte op wegvervoer (maar waar HBE's uit bijvoorbeeld de zeevaart de markt konden beïnvloeden), wordt de jaarverplichting (nu uitgedrukt in een percentage CO2-reductie) uitgebreid naar meerdere sectoren 8:

• Sector Land (wegvervoer, mobiele machines, pleziervaart)
• Sector Binnenvaart
• Sector Zeevaart
• Sector Luchtvaart

Elke sector krijgt zijn eigen reductiedoelstelling en er worden sector-specifieke ERE's gecreëerd (bijvoorbeeld 'land-ERE', 'zeevaart-ERE'). Cruciaal is dat de verhandelbaarheid van ERE's tussen deze sectoren beperkt zal zijn. Voor elektriciteit lijkt het er zelfs op dat de ERE's helemaal niet tussen sectoren verhandeld kunnen worden.

Deze sectorale aanpak heeft als voordeel dat het 'waterbedeffecten' voorkomt, zoals het geval was bij HBE's waar een overschot aan goedkope HBE's uit de zeevaart de prijs voor wegvervoer drukte. Het zorgt voor een meer gerichte sturing per sector. Voor aanbieders van laaddiensten voor elektrische vrachtwagens (sector land) betekent dit dat de ERE-markt waarop zij actief zijn, relevanter en mogelijk voorspelbaarder wordt, omdat deze minder direct beïnvloed wordt door de dynamiek in bijvoorbeeld de scheepvaart. Dit kan gunstig zijn voor de investeringszekerheid. Een mogelijk nadeel is dat aparte, kleinere markten per sector minder liquide kunnen zijn dan één grote, sectoroverschrijdende markt.

Einde dubbeltelling

Het HBE-systeem kende een 'dubbeltelling'-mechanisme voor bepaalde biobrandstoffen (vooral die uit afval en residuen), wat betekende dat 1 GJ van zo'n brandstof 2 HBE's kon opleveren als extra stimulans. Deze dubbeltelling verdwijnt volledig onder het ERE-systeem. Dit raakt overigens vooral de biobrandstofsector; voor elektriciteit was dubbeltelling niet van toepassing (daar gold de x4 multiplier).

Nieuwe subdoelen

Het ERE-systeem introduceert ook nieuwe subdoelstellingen, met name voor RFNBO's (Renewable Fuels of Non-Biological Origin). Dit zijn hernieuwbare brandstoffen van niet-biologische oorsprong, zoals groene waterstof en daarvan afgeleide synthetische brandstoffen (e-fuels). Hoewel dit niet direct elektrisch laden raakt, kan het wel relevant zijn als concurrerende duurzame optie in bepaalde transportsegmenten waar elektrificatie lastiger is.

eTruckAcademy.nl

De precieze financiële impact van de nieuwe ERE-berekening en de sector-specifieke markten op het verdienmodel van elektrisch laden is nu nog lastig exact te voorspellen. eTruckAcademy.nl volgt de ontwikkelingen op de voet en zal analyses, rekenmodellen en updates publiceren zodra er meer duidelijkheid is over de ERE-prijzen en marktwerking.

5. Wat blijft hetzelfde (en wat niet)? Een overzicht

Met de overgang van HBE naar ERE verandert er veel, maar niet alles. Wat zijn de belangrijkste constanten en verschillen?

Wat gelijk blijft

Ondanks de fundamentele wijziging in de basis van het systeem, blijven een aantal belangrijke elementen behouden:

• De rol van de NEa: De Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) blijft de centrale uitvoerings- en toezichthoudende instantie. Zij beheert het register, controleert de naleving en handhaaft de regels.
• Het principe van 'inboeken': Bedrijven die hernieuwbare energie leveren (zoals laadstroom) moeten dit nog steeds actief registreren ('inboeken') in het centrale register (voorheen REV, de naam kan wijzigen) om de bijbehorende eenheden (nu ERE's) te ontvangen.
• Het handelsconcept: De nieuwe ERE's zullen, net als HBE's, verhandelbaar zijn. Bedrijven die ERE's nodig hebben om aan hun verplichting te voldoen, kunnen deze kopen van bedrijven die een overschot hebben. De handel zal echter wel beperkter zijn door de sector-specifieke aard van de ERE's.
• Verificatie: De eis van een jaarlijkse, onafhankelijke verificatie van de ingeboekte hoeveelheden blijft bestaan. Een geaccrediteerde verificatie-instelling moet controleren of de administratie klopt en of aan alle voorwaarden is voldaan.
• Administratieve eisen: Het bijhouden van een deugdelijke administratie blijft cruciaal. Dit omvat nauwkeurige meetgegevens per laadpunt/aansluiting, contracten, facturen en duidelijke procesbeschrijvingen.

De grote verschillen

De kern van de verandering zit in de volgende punten:

• Basis van de eenheid: HBE was gebaseerd op energievolume (1 GJ hernieuwbare energie). ERE is gebaseerd op emissiereductie (1 kg CO2eq bespaard t.o.v. fossiel).
• Berekening elektriciteit: De HBE-berekening gebruikte een vaste efficiëntiefactor (x4). De ERE-berekening gebruikt een formule die de vermeden CO2-uitstoot berekent op basis van de fossiele referentiewaarde.
• Focus: HBE stimuleerde primair het volume van hernieuwbare energie. ERE stimuleert de maximale CO2-reductie per eenheid energie.
• Scope: HBE was vooral gericht op wegvervoer, met indirecte invloeden van andere sectoren. ERE werkt met expliciete, gescheiden sectoren (Land, Binnenvaart, Zeevaart, Luchtvaart).
• Dubbeltelling: Bestond bij HBE voor bepaalde biobrandstoffen, maar verdwijnt volledig bij ERE.

Tabel: HBE vs. ERE in een notendop

Om de belangrijkste verschillen overzichtelijk te maken, volgt hier een vergelijkingstabel:

Deze tabel vat de kern van de transitie samen: een verschuiving van denken in termen van energievolume naar denken in termen van daadwerkelijke klimaatimpact.

6. Kansen en aandachtspunten onder het ERE-systeem

Het nieuwe ERE-systeem brengt niet alleen veranderingen, maar ook nieuwe kansen en aandachtspunten met zich mee, specifiek voor bedrijven die investeren in elektrisch transport.

Financiële vooruitzichten ERE's voor elektrisch laden

Een belangrijke vraag is natuurlijk: wat gaat een ERE waard zijn? Net als bij HBE's zal de prijs van een ERE tot stand komen op een markt door vraag en aanbod. De vraag komt van de brandstofleveranciers die aan hun (sector-specifieke) reductieverplichting moeten voldoen. Het aanbod komt van de bedrijven die ERE's genereren door hernieuwbare energie, zoals laadstroom, in te boeken.

Omdat 1 ERE direct gekoppeld is aan 1 kg vermeden CO2-uitstoot, bestaat de mogelijkheid dat de ERE-prijs stabieler wordt of beter de 'maatschappelijke waarde' van CO2-reductie in de transportsector reflecteert dan de HBE-prijs. De HBE-prijs was immers sterk afhankelijk van de soms volatiele biobrandstofmarkt en kon beïnvloed worden door factoren buiten de wegtransportsector. Door de ERE direct te koppelen aan een fysieke maatstaf (kg CO2) en de markten per sector meer te scheiden, zou de prijsvorming rationeler kunnen worden. Dit blijft echter een marktmechanisme met onzekerheden.

Het verdwijnen van de x4 multiplier voor elektriciteit betekent niet automatisch dat de opbrengst per kWh daalt. De nieuwe ERE-formule koppelt de opbrengst aan de relatief hoge CO2-uitstoot van de fossiele brandstoffen die elektriciteit vervangt (de 183 g/MJ baseline). Hoewel exacte ERE-prijzen nog onbekend zijn, suggereren eerste analyses dat het ERE-systeem nog steeds een significant financieel rendement per kWh kan opleveren voor het laden van elektrische voertuigen.

Nieuwe kansen vanaf 2026 (onder voorbehoud)

De nieuwe wetgeving die RED III implementeert, opent de deur naar een aantal interessante nieuwe mogelijkheden voor het genereren van ERE's, die naar verwachting vanaf 1 januari 2026 ingaan:

• Mobiele machines: Onder het HBE-systeem was het leveren van elektriciteit aan mobiele machines zoals elektrische kranen, graafmachines of ander bouwmaterieel niet inboekbaar. Opvallend genoeg hadden de dieselleveranciers aan deze machines wél een HBE-verplichting. De nieuwe regelgeving voorziet erin om het leveren van elektriciteit aan deze mobiele machines wél inboekbaar te maken voor ERE's. Dit creëert nieuwe verdienmogelijkheden voor bijvoorbeeld bouwbedrijven, verhuurders van materieel en logistieke hubs die overstappen op elektrisch materieel.
• Thuis laden: Het laden van (zakelijke) elektrische voertuigen via een laadpunt bij de werknemer thuis was onder HBE expliciet uitgesloten van inboeken. Het ERE-systeem opent de mogelijkheid om ook deze thuislaadsessies inboekbaar te maken. Dit is een potentieel grote markt, maar zal wel nieuwe administratieve en technische oplossingen vereisen om de leveringen correct te meten en toe te wijzen.
• Inboekdienstverleners: Misschien wel een van de meest impactvolle vernieuwingen is de introductie van 'inboekdienstverleners'. Dit zijn gespecialiseerde bedrijven die het complexe proces van meten, administreren, verifiëren en inboeken van ERE's namens andere partijen kunnen overnemen. Denk hierbij aan kleinere bedrijven met een paar laadpalen, of zelfs particulieren met een thuislader die hun zakelijke kilometers laden. Onder het HBE-systeem was de administratieve last en de kosten van verificatie vaak een te hoge drempel voor kleinere spelers. Inboekdienstverleners kunnen deze drempel verlagen en zo het potentieel van ERE's ontsluiten voor een veel bredere groep. Het succes hiervan hangt wel af van de betrouwbaarheid, betaalbaarheid en schaalbaarheid van deze dienstverleners. Om de betrouwbaarheid te waarborgen, komt er een verplichte jaarlijkse pre-verificatie voor deze inboekdienstverleners, nog voordat ze hun eerste ERE's mogen inboeken.

Blijvende aandachtspunten

Ondanks de nieuwe kansen, blijven er belangrijke aandachtspunten bestaan onder het ERE-systeem:

• Administratieve lasten & kosten: Het proces van registreren, meten, administreren en verifiëren blijft een serieuze aangelegenheid die tijd en geld kost.
• Technische vereisten: Nauwkeurige meting is essentieel. Dit vereist mogelijk MID-gecertificeerde meters per laadpunt of een aparte meting voor een groep laadpunten. Ook blijft de eis gelden dat het bedrijf dat inboekt eigenaar moet zijn van de netaansluiting waarop de laadpunten zijn aangesloten (volgens het centrale register van netbeheerders). Een goed backoffice systeem voor het verzamelen en beheren van laaddata is onmisbaar.
• Verificatie: De jaarlijkse verificatie door een onafhankelijke, geaccrediteerde instelling (zoals DEKRA, Normec QS, Control Union) blijft een verplicht onderdeel.9 De precieze eisen aan deze verificatie zullen worden aangepast aan het ERE-systeem en de nieuwe mogelijkheden.
• Rendabiliteitsdrempel: Vanwege de vaste kosten, met name voor de jaarlijkse verificatie, zal er ook onder het ERE-systeem een minimale schaalgrootte (in termen van jaarlijks geladen kWh) nodig zijn om het genereren en verhandelen van ERE's financieel aantrekkelijk te maken. Onder het HBE-systeem werden drempels genoemd variërend van 60.000 kWh tot wel 200.000 kWh per jaar, afhankelijk van de situatie (bv. wel of geen eigen opwek). Waar dit kantelpunt precies komt te liggen onder het ERE-systeem, zal moeten blijken uit de ERE-prijzen en de kosten voor verificatie en eventuele dienstverleners.

Hoewel het ERE-systeem dus nieuwe deuren opent, blijven de operationele en administratieve vereisten substantieel. Voor transportbedrijven is en blijft een zorgvuldige afweging van de kosten (verificatie, administratie, eventuele hardware-upgrades, kosten dienstverlener) versus de verwachte ERE-opbrengsten essentieel voordat men besluit actief ERE's te gaan genereren. Het is geen 'gratis geld', maar kan wel een interessante extra inkomstenbron zijn die de business case voor elektrisch rijden versterkt.

 eTruckAcademy.nl

Het correct inrichten van de administratie, voldoen aan de meetvereisten en het doorlopen van het verificatieproces vraagt specifieke kennis en aandacht. eTruckAcademy.nl biedt praktische checklists, handleidingen en diepgaande cursussen die helpen om aan alle vereisten te voldoen en het proces efficiënt in te richten.

De overgangsfase: van HBE naar ERE in de praktijk

De overstap van het ene systeem naar het andere gebeurt niet van de ene op de andere dag. Er is een overgangsfase met een duidelijke tijdlijn en regels voor wat er gebeurt met de bestaande HBE's.

De tijdlijn

De planning ziet er als volgt uit:

• Het huidige HBE-systeem blijft volledig van kracht voor de nalevingsjaren 2024 en 2025. Bedrijven moeten dus gewoon doorgaan met het (eventueel) inboeken en verhandelen van HBE's volgens de bestaande regels.
• Het nieuwe ERE-systeem treedt naar verwachting in werking op 1 januari 2026.26 Vanaf dat moment zullen leveringen van hernieuwbare energie leiden tot ERE's in plaats van HBE's.
• De benodigde aanpassingen in de Nederlandse wet- en regelgeving (met name de Wet milieubeheer en het Besluit energie vervoer) zijn momenteel in voorbereiding en worden naar verwachting tijdig afgerond.

Wat gebeurt er met 'gespaarde' HBE's? de omzetting

Een belangrijke vraag voor bedrijven die HBE's hebben opgebouwd, is wat er gebeurt met hun 'spaarsaldo' na de overgang. Gelukkig gaan deze HBE's niet verloren.

• HBE's die een bedrijf na de jaarafsluiting van het HBE-systeem voor 2025 (dit gebeurt op 1 mei 2026) nog op zijn rekening in het register heeft staan, worden automatisch omgezet naar een startsaldo van ERE's.
• De omrekenfactor hiervoor wordt bepaald door de zogenaamde 'HBE-reductiebijdrage'. Dit is de gemiddelde CO2-reductie die 1 HBE vertegenwoordigde in een recent referentiejaar. Voor de omzetting per 1 mei 2026 zal gekeken worden naar de prestaties in 2024 of 2025. De NEa heeft de HBE-reductiebijdrage die relevant is voor de verplichting van 2025 al vastgesteld op 47 kg CO2-equivalent per HBE. Het is waarschijnlijk dat een vergelijkbare waarde gebruikt zal worden voor de definitieve omzetting. (Hierbij telt de bijdrage van 'beter fossiel' zoals LPG, dat ook HBE's kon opleveren, niet mee voor de reductieberekening).
• De ERE's die voortkomen uit de omzetting worden ook nog verdeeld over de nieuwe sectoren (land, zeevaart, etc.). Dit gebeurt op basis van de sectorale herkomst van de oorspronkelijke HBE's (per HBE-soort) in het referentiejaar (bijvoorbeeld 2024). Als bijvoorbeeld 80% van alle HBE-O (waar elektriciteit onder viel) in 2024 afkomstig was uit de landsector, dan zal 80% van het omgezette HBE-O saldo worden omgezet in 'land-ERE's'.

Deze omrekenmethode heeft een praktisch gevolg. De omzetting gebeurt op basis van een gemiddelde CO2-reductie per HBE uit het verleden. Individuele HBE's hadden immers geen eigen, specifieke CO2-waarde. Dit betekent dat HBE's die destijds verdiend zijn met leveringen die een bovengemiddeld hoge CO2-reductie opleverden (zoals laden met 100% eigen zonnestroom), bij de omzetting worden 'teruggemiddeld' naar die 47 kg/HBE. Andersom zullen HBE's die afkomstig waren van bronnen met een lagere CO2-reductie dan het gemiddelde, juist 'profiteren' van deze vaste omrekenfactor. Dit is een onvermijdelijk effect van de overgang van een systeem gebaseerd op volume naar een systeem gebaseerd op (gemiddelde) historische reductie.

Praktische stappen voor bedrijven

Wat kunnen bedrijven nu al doen om zich voor te bereiden op de overgang?

• Blijf op de hoogte: Volg actief de communicatie van de NEa en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de definitieve implementatie van RED III en de details van het ERE-systeem.23 Abonneer op nieuwsbrieven en bezoek informatiebijeenkomsten.
• Huidige HBE-proces doorzetten: Zorg ervoor dat het inboeken (en eventueel verhandelen) van HBE's voor de jaren 2024 en 2025 correct en tijdig gebeurt volgens de huidige regels. Vergeet de jaarlijkse verificatie niet.
• Analyseer impact ERE: Begin nu al met het maken van een inschatting van de mogelijke impact van het ERE-systeem op de eigen operatie. Hoeveel ERE's kunnen er straks naar verwachting gegenereerd worden met de nieuwe berekeningsmethode? Wat zijn de verwachte kosten voor verificatie en administratie? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige HBE-opbrengsten?
• Beoordeel administratie en techniek: Controleer of de huidige meetsystemen (meters bij laadpalen, eventueel voor eigen opwek) en de administratieve processen voldoen aan de verwachte (strengere) eisen voor ERE's. Zijn er aanpassingen of investeringen nodig in hardware of software?
• Overweeg nieuwe kansen: Evalueer of de nieuwe mogelijkheden die het ERE-systeem vanaf 2026 biedt – zoals het inboeken voor mobiele machines, thuis laden, of het inschakelen van een inboekdienstverlener – relevant en interessant zijn voor de eigen bedrijfssituatie.

eTruckAcademy.nl

De overgangsperiode en de implementatie van een nieuw systeem brengen onvermijdelijk specifieke vragen en onzekerheden met zich mee. eTruckAcademy.nl is de bron voor actuele informatie over de implementatiestatus, helpt bij het interpreteren van de nieuwe regels zodra ze definitief zijn, en biedt ondersteuning bij het maken van de juiste strategische keuzes voor de periode na 2025.

8. Conclusie: vooruitkijken in een veranderende wereld

Samenvatting

Het landschap van duurzaamheidscertificaten in de Nederlandse transportsector staat aan de vooravond van een ingrijpende verandering. Het bekende systeem van Hernieuwbare Brandstof Eenheden (HBE's) maakt plaats voor een nieuw systeem gebaseerd op Emissie Reductie Eenheden (ERE's). Deze transitie, gedreven door de aangescherpte Europese klimaatdoelstellingen in RED III, markeert een fundamentele verschuiving in focus: van het belonen van het volume aan geleverde hernieuwbare energie (gemeten in GJ) naar het direct belonen van de daadwerkelijk gerealiseerde CO2-reductie in de keten (gemeten in kg CO2eq) ten opzichte van fossiele brandstoffen.

Kernboodschap voor elektrische truckers

Voor bedrijven die investeren in elektrische vrachtwagens en laadinfrastructuur, is de belangrijkste boodschap dat elektrisch rijden een cruciale rol blijft spelen in de verduurzaming van transport. Het nieuwe ERE-systeem blijft het leveren van hernieuwbare elektriciteit aan voertuigen ondersteunen als een manier om bij te dragen aan de klimaatdoelen en om extra inkomsten te genereren. De manier waarop deze bijdrage wordt berekend en beloond, verandert echter wel. De vaste multiplier verdwijnt en maakt plaats voor een formule die de ERE-opbrengst direct koppelt aan de CO2-winst ten opzichte van de vervangen fossiele brandstoffen.

Vooruitblik

De komende periode, tot de invoering per 1 januari 2026, zal meer duidelijkheid brengen over de precieze invulling van de regels en de te verwachten dynamiek op de nieuwe, sector-specifieke ERE-markten. Het systeem biedt nieuwe kansen, zoals het mogelijk inboekbaar maken van laden van mobiele machines en thuislaadsessies, en de opkomst van inboekdienstverleners die de administratieve last kunnen verlichten. Tegelijkertijd blijven administratieve zorgvuldigheid, correcte meting en een gedegen kosten-batenanalyse essentieel om succesvol te kunnen opereren binnen dit nieuwe kader. De jaarlijkse verificatie blijft een verplichte stap die kosten met zich meebrengt.

Afsluitende oproep

De transitie van HBE naar ERE is een feit waar de sector zich op moet voorbereiden. Goed geïnformeerd zijn is cruciaal om niet alleen aan toekomstige verplichtingen te voldoen, maar ook om de kansen die het nieuwe systeem biedt optimaal te benutten. De details kunnen complex zijn, en de impact verschilt per bedrijfssituatie.

Voor de meest actuele informatie, diepgaande analyses van de nieuwe regelgeving, praktische tools voor berekeningen, en gespecialiseerde trainingen gericht op de unieke uitdagingen en kansen in de wereld van elektrische vrachtwagens, is eTruckAcademy.nl de onmisbare partner. Blijf leren, blijf vooruitkijken, en maak van de transitie naar ERE's een succesvolle stap op weg naar een duurzame logistieke toekomst.