Zero-emission trucks: dit verwachten truckbouwers

19 mei 2025

Zero-emission trucks: dit verwachten truckbouwers

Geschreven: mei 2025

De transitie naar zero-emission wegtransport: een complexe puzzel

De transportsector staat op een cruciaal punt. De roep om verduurzaming klinkt luider dan ooit, mede door aangescherpte Europese regelgeving en een groeiend maatschappelijk bewustzijn. Voor transportbedrijven, groot en klein, brengt dit een golf van uitdagingen met zich mee. Ondernemers met een achtergrond in dieselvoertuigen, conventioneel wagenparkbeheer en traditionele logistiek worden geconfronteerd met een complex vraagstuk: hoe navigeert men succesvol naar een zero-emission wagenpark? De keuze voor nieuwe technologieën, de aanzienlijke investeringen, de onzekerheid over de operationele impact en de benodigde laad- of tankinfrastructuur – het zijn allemaal factoren die leiden tot een berg aan vragen en hoofdbrekens.

De onzekerheden en vragen in de transportsector

Het is volkomen begrijpelijk dat deze transitie als complex wordt ervaren. De overstap naar zero-emission trucks gaat immers veel verder dan simpelweg het vervangen van een dieselvrachtwagen door een elektrische of waterstofvariant. Het raakt de kern van de bedrijfsvoering. Men moet rekening houden met een geheel nieuw ecosysteem: van laadstrategieën en de impact op de Total Cost of Ownership (TCO), tot actieradiusplanning en de restwaarde van nieuwe voertuigen. De stroom aan informatie is overweldigend en de technologische ontwikkelingen volgen elkaar in rap tempo op. Welke technologie is het meest geschikt voor welke toepassing? Wanneer is het juiste moment om te investeren? En hoe zorgt men ervoor dat de continuïteit van de operatie gewaarborgd blijft?

Inzichten uit de frontlinie van truckontwikkeling

Deze blogpost dient als een gids in deze onzekere tijden. Het biedt een heldere blik op de marktontwikkelingen van zero-emission trucks, rechtstreeks vanuit de perspectieven van degenen die aan de wieg staan van deze nieuwe generatie voertuigen: de truckfabrikanten zelf. Door recente, concrete data en verwachtingen te analyseren, wordt een duidelijker beeld geschetst van de nabije toekomst. De informatie is gebaseerd op de "Cleanroom Talks 2024" van NOW GmbH, een diepgaande analyse van OEM-strategieën. Hoewel de focus van de studie op Duitsland ligt, zijn de inzichten en trends zeer relevant voor de Nederlandse en bredere Europese transportmarkt.

Wat onthullen truckbouwers over de toekomst van zero-emission trucks?

Wat staat de transportsector te wachten op het gebied van zero-emission trucks? Deze blog duikt diep in de verwachtingen van de Original Equipment Manufacturers (OEMs), oftewel de truckbouwers. Er wordt een gedetailleerd beeld geschetst van de geprojecteerde verkoopaantallen van batterij elektrische trucks (BETs), de rol die is weggelegd voor andere technologieën zoals waterstof (zowel brandstofcellen als verbrandingsmotoren), en de belangrijkste technologische ontwikkelingen die de prestaties en inzetbaarheid van zero-emission vrachtwagens verder zullen verbeteren. Deze analyse biedt waardevolle input voor strategische beslissingen binnen transportondernemingen die de transitie naar duurzaam transport serieus nemen.

De algemene verwachtingen van truckbouwers: een markt in stroomversnelling

Een van de meest opvallende conclusies uit de recente gesprekken met truckfabrikanten is het wijdverbreide optimisme over de transitie naar zero-emission zwaar transport. Deze wordt niet langer gezien als een nichemarkt, maar als een dynamische transformatie die de sector fundamenteel zal veranderen. De cijfers spreken voor zich: in Duitsland wordt verwacht dat in 2030 circa driekwart (75%) van de nieuw geregistreerde zware vrachtwagens (categorie N3, voertuigen zwaarder dan 12 ton) zero-emission of op zijn minst low-emission zal zijn. Dit momentum zal naar verwachting verder toenemen richting 2033.

Een dergelijk hoog percentage binnen een relatief kort tijdsbestek duidt op een omslag die wellicht sneller gaat dan velen enkele jaren geleden voor mogelijk hielden. Voor transporteurs betekent dit dat de noodzaak om de overstap naar zero-emission trucks te maken snel zal toenemen. Tegelijkertijd impliceert het ook dat het aanbod, de diversiteit en de technologische volwassenheid van deze voertuigen significant zullen verbeteren. De sterke, collectieve prognoses van de producenten zelf, die gepaard gaan met aanzienlijke investeringen in onderzoek, ontwikkeling en productieverschuivingen, signaleren een fundamentele en gecommitteerde verandering in hun strategie. Het is duidelijk dat zero-emission transport geen speculatieve toekomstmuziek meer is. Transportbedrijven kunnen er niet langer van uitgaan dat deze transitie hen voorlopig niet zal raken; de fabrikanten bereiden zich immers voor op een massamarkt. Dit heeft directe gevolgen voor langetermijnplanning, de afschrijving van de huidige dieselvloot en het strategische moment om in te stappen in zero-emission technologie. Bovendien onderstreept het de urgentie voor overheden en netbeheerders om de uitrol van de benodigde laad- en waterstofinfrastructuur te versnellen.

Onderstaande tabel vat de kerncijfers van de OEM-verwachtingen voor zero-emission trucks in Duitsland voor 2030 samen:

OEM-verwachtingen voor zero-emission trucks in Duitsland (2030)

Technologie Indicatie	Verwacht Aandeel Nieuwe Registraties (N3, >12t, Duitsland 2030)	Bron
Batterij Elektrische Trucks (BETs)	48%
Waterstof-aangedreven (FCEV & H2-ICE)	Bijna 20%
Totaal Zero-/Low-Emission (N3)	Circa 75%

Batterij elektrische trucks (BETs): de spil in de zero-emission strategie

Binnen het spectrum van zero-emission technologieën worden batterij elektrische trucks (BETs) door de fabrikanten unaniem gezien als de dominante oplossing voor de komende jaren. De prognoses wijzen op een marktaandeel van maar liefst 48 procent voor BETs bij nieuwe registraties van zware vrachtwagens in Duitsland in 2030. Dit maakt batterij elektrische aandrijving de primaire route voor fabrikanten om te voldoen aan de steeds strengere Europese CO2-normen voor zware voertuigen die in 2030 van kracht worden.

Een belangrijke factor hierbij is dat de technologie en de seriematuriteit van BETs volgens de OEMs inmiddels voldoende ontwikkeld zijn voor grootschalige inzet, niet alleen in regionaal distributieverkeer, maar nadrukkelijk ook voor langeafstandstransport. De naderende afronding van de standaardisatie van het Megawatt Charging System (MCS) is een cruciale ontwikkeling die deze positieve vooruitzichten verder ondersteunt. Dit systeem zal het mogelijk maken om trucks met zeer hoge vermogens op te laden, wat de stilstandtijden minimaliseert en de operationele inzetbaarheid verbetert. ``

Toch is er een kleine nuance: het voorspelde marktaandeel van 48% voor BETs in 2030 is iets lager dan de prognose die in 2022 werd afgegeven. Deze lichte bijstelling wordt deels toegeschreven aan het beëindigen van het omvangrijke KsNI-subsidieprogramma voor de aanschaf van klimaatvriendelijke bedrijfsvoertuigen in Duitsland. Daarnaast spelen onzekerheden over de snelheid en dekkingsgraad van de uitrol van publieke (MCS) laadinfrastructuur een rol. Ondanks deze factoren blijft de verwachte marktdynamiek voor BETs onverminderd zeer hoog. De technologische volwassenheid van BETs is een sterke interne drijfveer voor de fabrikanten. De lichte daling in de prognose, veroorzaakt door externe factoren zoals subsidies en infrastructuur, illustreert echter de gevoeligheid van de marktopname voor het bredere ondersteunende ecosysteem. De transitie is dus niet puur technologisch gedreven. Voor transporteurs betekent dit dat de business case voor BETs sterk kan variëren afhankelijk van lokale en nationale subsidiemogelijkheden en de daadwerkelijke beschikbaarheid van adequate laadinfrastructuur. Het benadrukt het belang van proactieve planning, het onderzoeken van eigen laadmogelijkheden op depots, en het collectief aandringen op versnelde infrastructuurontwikkeling. Hoewel de technologie er klaar voor is, kan de uitrol ervan dus versneld of vertraagd worden door beleidsmaatregelen en de realisatie van flankerende voorzieningen.

De plaats van andere technologieën: is er ruimte naast batterij elektrisch?

Hoewel batterij elektrische trucks de boventoon voeren in de toekomstplannen, valt op dat de strategieën van truckfabrikanten voor alternatieve, emissievrije aandrijflijnen sinds 2022 diverser zijn geworden. Naast de focus op batterijen en brandstofcellen (FCEVs), omvatten de portfolio's nu ook nadrukkelijker waterstofverbrandingsmotoren (Hydrogen Internal Combustion Engines, ofwel H2-ICE). In sommige gevallen worden zelfs plug-in hybride aandrijflijnen als een tussenoplossing overwogen, en enkele fabrikanten houden ook de deur open voor alternatieve, emissiearme brandstoffen zoals bio-CNG en bio-LNG, hoewel deze laatste categorie vaak niet als volledig zero-emission wordt geclassificeerd op de lange termijn.

Het aandeel van waterstofvoertuigen – een categorie die zowel brandstofceltrucks (FCEVs) als trucks met een waterstofverbrandingsmotor (H2-ICE) omvat – wordt voor 2030 in Duitsland geraamd op iets minder dan 20 procent van de nieuwe registraties. Dit is een lichte stijging ten opzichte van de verwachtingen uit 2022. Een interessante verschuiving binnen dit waterstofsegment is de toegenomen aandacht voor de H2-ICE. Deze technologie, die in 2022 nog geen significante rol speelde in de prognoses, lijkt nu een deel van het potentieel van FCEVs over te nemen. De huidige prognoses voor brandstofceltrucks zijn namelijk licht gedaald. Fabrikanten verwachten dat trucks met een waterstofverbrandingsmotor iets eerder op de markt zullen verschijnen dan de brandstofcel-equivalenten.

Deze diversificatie in aandrijflijnstrategieën kan worden gezien als een teken van pragmatisme en risicospreiding bij de OEMs. De ontwikkeling van FCEV-technologie voor zware trucks kent nog steeds significante uitdagingen op het gebied van kosten, de duurzaamheid van brandstofcelsystemen onder zware operationele omstandigheden, en de beperkte beschikbaarheid van groene waterstof en tankinfrastructuur. De marktintroductie van FCEVs op grote schaal lijkt hierdoor wat vertraging op te lopen, waarbij het rapport spreekt over "delays in the market readiness of fuel cells for trucks until the end of the decade". De waterstofverbrandingsmotor kan een snellere route bieden naar het gebruik van waterstof als energiedrager in het zwaar transport, mogelijk met lagere initiële ontwikkelingskosten doordat men kan voortbouwen op bestaande en bewezen motortechnologie. De recente erkenning van H2-ICE onder bepaalde voorwaarden als een zero-emission technologie binnen de herziene Europese CO2-standaarden voor zware voertuigen maakt dit een aantrekkelijke optie voor fabrikanten om aan de strenge emissieregels te voldoen. Voor de transportsector betekent dit dat er mogelijk een breder palet aan zero-emission opties beschikbaar komt. Dit kan gunstig zijn voor specifieke niches waar BETs of FCEVs op dit moment minder geschikt lijken. Het betekent echter ook dat de discussie over de 'juiste' technologie complexer wordt dan een eenvoudige keuze tussen batterij-elektrisch en brandstofcel. Bedrijven zullen de ontwikkelingen van meerdere technologieën en hun respectievelijke ecosystemen nauwlettend moeten volgen. ``

Waarom zien fabrikanten ruimte voor deze alternatieven?

De toenemende diversiteit in aandrijflijnstrategieën en de specifieke aandacht voor waterstof, inclusief de H2-ICE, worden door verschillende factoren gedreven. Een belangrijke katalysator is de Europese regelgeving: de erkenning van waterstofverbrandingsmotoren als 'emission-free' onder bepaalde voorwaarden in de herziene CO2-normen voor zware voertuigen, opent de deur voor deze technologie als een legitieme route naar decarbonisatie. Dit biedt fabrikanten een extra optie om aan de strenge emissiedoelstellingen te voldoen.

Daarnaast speelt de marktrijpheid een rol. Zoals eerder genoemd, lijken er vertragingen te zijn in de grootschalige marktintroductie van brandstofcellen voor trucks, die mogelijk pas tegen het einde van dit decennium volledig marktrijp zijn voor alle segmenten. De waterstofverbrandingsmotor wordt gezien als een technologie die op kortere termijn beschikbaar kan komen, mede omdat deze kan leunen op decennialange ervaring met verbrandingsmotortechniek.

Het is echter belangrijk op te merken dat er binnen de groep van truckfabrikanten verschillende visies bestaan op de strategische rol van waterstof. Sommige OEMs zien waterstof (in welke vorm dan ook) als een cruciale technologie voor het decarboniseren van alle transporttoepassingen, inclusief die waar batterij-elektrische oplossingen wellicht minder voor de hand liggen, zoals extreem zwaar transport of operaties in gebieden met een beperkte elektrische infrastructuur. Anderen beschouwen waterstof meer als een nicheoplossing, complementair aan BETs, voor specifieke, veeleisende toepassingen. Deze uiteenlopende visies suggereren dat de business case en de geschiktheid van waterstof sterk afhangen van het beoogde gebruiksprofiel.

Dit alles toont aan dat er geen 'one-size-fits-all' oplossing is voor zero-emission zwaar transport. De definitie van "zero-emission" binnen de regelgeving, gecombineerd met de specifieke behoeften van verschillende transportsegmenten, stuurt de technologische diversiteit. De "beste" technologie zal per bedrijf, per route en per type transport verschillen. Transportbedrijven doen er goed aan om verder te kijken dan alleen de aandrijflijn en de totale operationele context, inclusief de TCO en de beschikbaarheid van energie-infrastructuur, grondig te evalueren. De discussie over waterstof is dus niet alleen technisch, maar ook strategisch en afhankelijk van hoe breed men de toepasbaarheid ervan ziet. Dit biedt kansen voor gespecialiseerde oplossingen en maatwerk.

Belangrijkste technologische ontwikkelingen voor batterij elektrische vrachtwagens

De sterke focus op batterij elektrische trucks wordt ondersteund door een reeks belangrijke technologische ontwikkelingen die deze voertuigen steeds aantrekkelijker en praktischer maken. Fabrikanten zijn het erover eens dat de batterijtechnologie de nodige robuustheid en maturiteit heeft bereikt voor betrouwbaar gebruik in vrachtwagens, zelfs voor de veeleisende omstandigheden van langeafstandstransport. Dit is een significant signaal dat de basis technologie solide is.

Hoewel er op korte termijn geen revolutionaire sprongen worden verwacht, anticiperen de OEMs op continue, incrementele verbeteringen in batterijtechnologie op verschillende fronten :

Energiedichtheid: Een verwachte jaarlijkse toename van circa 5 procent. Dit betekent dat batterijen met hetzelfde gewicht of volume meer energie kunnen opslaan, wat direct bijdraagt aan een grotere actieradius of de mogelijkheid om het batterijpakket te verkleinen (en dus lichter te maken) bij gelijkblijvende actieradius.
Kosten: Een verwachte daling van 10 tot 15 procent elke drie tot vier jaar. Lagere batterijkosten zijn cruciaal voor het verbeteren van de TCO van BETs en het verkleinen van het prijsverschil met dieseltrucks.
Levensduur batterij: Er worden nu al garanties afgegeven van meer dan een miljoen kilometer of tot acht jaar. Verdere verbeteringen in levensduur en duurzaamheid zullen de restwaarde en betrouwbaarheid van BETs ten goede komen.
Efficiëntie: Een verwachte stijging van de algehele energie-efficiëntie van de aandrijflijn met dubbele cijfers in de komende tien jaar. Dit betekent dat de truck minder energie verbruikt per kilometer, wat de operationele kosten verder drukt.

Een specifieke batterijchemie die aan belang wint voor trucktoepassingen is Lithium IJzer Fosfaat (LFP). LFP-batterijen staan bekend om hun langere levensduur, betere cyclusstabiliteit (ze kunnen vaker opgeladen en ontladen worden zonder significant prestatieverlies), verbeterde veiligheidskenmerken en potentieel lagere productiekosten. Bovendien zijn ze milieuvriendelijker omdat ze geen kobalt of nikkel bevatten. De meningen onder fabrikanten verschillen echter nog over de geschiktheid van LFP voor alle langeafstandstoepassingen, voornamelijk vanwege de lagere energiedichtheid vergeleken met bijvoorbeeld NMC (Nikkel Mangaan Kobalt) batterijen. ``

Op de langere termijn worden solid-state batterijen gezien als een potentieel baanbrekende ontwikkeling. Deze technologie belooft een aanzienlijk hogere energiedichtheid (dus langere actieradius), lagere kosten, kortere laadtijden en verbeterde veiligheid. Echter, solid-state batterijen worden niet voor het einde van dit decennium, en waarschijnlijk later, in serieproductie voor trucks verwacht.

Een ontwikkeling die op veel kortere termijn een grote impact zal hebben, is de standaardisatie van het Megawatt Charging System (MCS). Deze standaard, die laadvermogens van 1 MW en zelfs daarboven ondersteunt, nadert zijn voltooiing. De marktintroductie van MCS-geschikte batterij-elektrische trucks wordt al vanaf 2025 verwacht. Dit is een gamechanger voor langeafstandstransport, omdat het de laadtijden drastisch kan verkorten, vergelijkbaar met de tanktijd van een dieseltruck.

Verder geven de meeste fabrikanten aan modulaire en schaalbare batterijpakketten te zullen aanbieden. Dit stelt klanten in staat om de batterijcapaciteit te kiezen die optimaal aansluit bij hun specifieke operationele behoeften en routes, wat een gunstig effect heeft op zowel de aanschafprijs als het voertuiggewicht. Tot slot verwachten fabrikanten een significante reductie in het algehele energieverbruik van BETs, met een efficiëntieverbetering van dubbele cijfers in de komende tien jaar, door optimalisaties aan de aandrijflijn, aerodynamica en andere voertuigsystemen.

Deze gestage, voorspelbare vooruitgang op vele fronten, in plaats van te wachten op één disruptieve doorbraak (met uitzondering van solid-state op de lange termijn), maakt BETs een steeds betrouwbaardere en economisch aantrekkelijkere optie. De komst van MCS is een systeemsprong die de operationele inzetbaarheid voor lange afstanden fundamenteel zal verbeteren. De keuze voor LFP versus andere chemieën wordt een belangrijke afweging gebaseerd op specifieke operationele profielen, waarbij een afweging gemaakt moet worden tussen initiële kosten, levensduur, gewicht en energiedichtheid. Transportbedrijven kunnen met toenemend vertrouwen investeren in BETs, wetende dat de technologie incrementeel beter en kosteneffectiever wordt.

Praktische handvatten/tips

Bij de evaluatie van nieuwe zero-emission trucks is het raadzaam om niet alleen naar de initiële aankoopprijs te kijken, maar ook de totale levensduurkosten (TCO) en de specifieke eigenschappen van batterijtypes zoals LFP mee te wegen, zeker als duurzaamheid en een lange levensduur prioriteit hebben. Voor transporteurs die langeafstandstransport overwegen met BETs, wordt het essentieel om de ontwikkelingen rond MCS-compatibele voertuigen en de uitrol van MCS-laadpunten nauwlettend te volgen. Dit zal een sleutelfactor zijn voor operationele efficiëntie. Het loont ook om de eigen laadmogelijkheden op depots te onderzoeken en te optimaliseren, aangezien dit vaak de meest kosteneffectieve manier van laden is.

Vooruitblik: korte termijn ontwikkelingen en aandachtspunten

De komende vijf jaar worden cruciaal voor de daadwerkelijke opschaling van zero-emission trucks. De focus zal liggen op de marktintroductie van de eerste generatie MCS-geschikte trucks, die vanaf 2025 worden verwacht. Parallel hieraan is de verdere uitrol van zowel publieke als private (MCS) laadinfrastructuur van levensbelang. Ook zullen de eerste grootschalige praktijkervaringen met zowel BETs op lange afstanden als de diverse waterstofopties (FCEV en H2-ICE) belangrijke lessen opleveren. Trucks met waterstofverbrandingsmotoren worden naar verwachting iets eerder op de markt verwacht dan brandstofceltrucks. De impact van verder aangescherpte CO2-normen vanuit Europa zal de druk op de sector om te verduurzamen alleen maar verder opvoeren, wat de adoptie van zero-emission technologieën zal stimuleren.

Samenvattende conclusie: de koers naar emissievrij transport is gezet

De analyse van de verwachtingen van truckfabrikanten laat er geen twijfel over bestaan: de transitie naar zero-emission zwaar wegtransport is definitief ingezet en wint snel aan momentum. Batterij elektrische trucks (BETs) worden gezien als de voornaamste technologie om deze transitie op korte tot middellange termijn te realiseren, ondersteund door continue technologische verbeteringen en de komst van het Megawatt Charging System. Tegelijkertijd is er een groeiende en steeds diversere rol weggelegd voor waterstof, zowel in de vorm van brandstofcellen als, op kortere termijn, waterstofverbrandingsmotoren, met name voor specifieke toepassingen en als strategische aanvulling.

De technologie ontwikkelt zich in een hoog tempo, en de markt zal de komende jaren een significante transformatie ondergaan. De keuzes voor transportondernemers zijn complex en vereisen een grondige afweging van operationele behoeften, totale kosten, en de ontwikkelingen in infrastructuur en regelgeving. De richting is echter duidelijk: de toekomst van het zware wegtransport is emissievrij. Geïnformeerd blijven en strategisch plannen zijn cruciaal om succesvol deel te nemen aan deze onvermijdelijke verandering.

Veelgestelde vragen over de marktontwikkeling van zero-emission trucks

Vraag 1: Wat is de meest dominante technologie die truckfabrikanten verwachten voor zero-emission trucks rond 2030?
- Antwoord: Truckfabrikanten verwachten dat batterij elektrische trucks (BETs) de dominante technologie zullen zijn, met een voorspeld marktaandeel van ongeveer 48% van de nieuw geregistreerde zware vrachtwagens in Duitsland in 2030.
Vraag 2: Spelen waterstoftrucks nog een rol in de toekomstplannen van fabrikanten?
- Antwoord: Ja, waterstofaangedreven trucks (zowel brandstofcel FCEVs als waterstofverbrandingsmotoren H2-ICE) worden gezien als een belangrijke aanvullende oplossing. Fabrikanten projecteren een gezamenlijk marktaandeel van bijna 20% in Duitsland in 2030, waarbij H2-ICE naar verwachting iets eerder op de markt komt dan FCEVs.
Vraag 3: Wanneer kunnen we trucks verwachten die gebruikmaken van het Megawatt Charging System (MCS)?
- Antwoord: De marktintroductie van batterij elektrische trucks die geschikt zijn voor het Megawatt Charging System (MCS) wordt verwacht vanaf 2025. Dit is een belangrijke ontwikkeling voor efficiënt laden bij langeafstandstransport.
Vraag 4: Zullen de batterijen voor elektrische trucks de komende jaren sterk verbeteren?
- Antwoord: Fabrikanten verwachten continue, gestage verbeteringen in batterijtechnologie, zoals een jaarlijkse toename van 5% in energiedichtheid, kostenreducties van 10-15% elke 3-4 jaar, en een langere levensduur. Grote, revolutionaire sprongen worden op korte termijn niet verwacht, met uitzondering van solid-state batterijen op langere termijn.

De hier gepresenteerde inzichten zijn gebaseerd op de 'Cleanroom Talks 2024' van NOW GmbH, een diepgaande analyse van OEM-strategieën (bron: https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2025/01/NOW_Cleanroom-Talks-2024_english.pdf - link opent in nieuwe tab). Wie nog meer de diepte in wil duiken over specifieke aspecten van elektrisch en duurzaam transport, zoals laadstrategieën, TCO-berekeningen of de nieuwste batterijtechnologieën, vindt op eTruckAcademy.nl een schat aan informatie, cursussen en tools.