De impact van MAUT en vrachtwagenheffing op uw transportbedrijf

De impact van MAUT en vrachtwagenheffing op uw transportbedrijf

1. Introductie: Een nieuw tijdperk van kilometerheffingen

Het Europese landschap voor wegtransport ondergaat een fundamentele transformatie. Steeds meer landen stappen over op kilometerheffingen voor vrachtverkeer, waarbij betaling plaatsvindt op basis van daadwerkelijk gebruik van de infrastructuur. Duitsland was met zijn MAUT-systeem al een voorloper, maar ook landen als Oostenrijk, Zwitserland, België en recentelijk Denemarken hebben vergelijkbare systemen ingevoerd of aangekondigd.   Nederland voegt zich hier medio 2026 bij met de introductie van de Vrachtwagenheffing (VWH).

Deze trend markeert een duidelijke verschuiving weg van vaste belastingen, zoals het Eurovignet en de motorrijtuigenbelasting (MRB), naar variabele, gebruiksafhankelijke heffingen. Deze systemen dienen niet alleen ter financiering van de aanleg, het onderhoud en de uitbreiding van de weginfrastructuur, maar worden ook steeds meer ingezet als sturingsinstrument om milieudoelstellingen te behalen. Een cruciaal element hierbij is de koppeling van de tarieven aan de CO2-uitstoot van voertuigen, een ontwikkeling die de spelregels voor de transportsector ingrijpend verandert.

De convergentie van beleidsdoelen – zoals het financieren van infrastructuur, het stimuleren van duurzaamheid en het creëren van een gelijk speelveld voor binnenlandse en buitenlandse vervoerders – drijft de adoptie van deze CO2-gedifferentieerde kilometerheffingen in heel Europa aan. Dit is geen tijdelijke of geïsoleerde trend, maar een structurele verandering in de manier waarop weggebruik wordt belast. Zowel Duitsland als Nederland implementeren deze systemen met vergelijkbare motieven. De Europese Eurovignetrichtlijn stuurt deze ontwikkeling mede aan. Voor transportbedrijven betekent dit dat zij zich moeten voorbereiden op een toekomst waarin dergelijke heffingen de norm zijn binnen de Europese Unie, wat de economische overwegingen voor zero-emissie voertuigen structureel beïnvloedt.

Waarom dit nu cruciaal is

De invoering en aanpassing van deze heffingen hebben directe en aanzienlijke gevolgen voor de kostenstructuur van transportbedrijven. Met name voor conventionele dieselvoertuigen kunnen de kosten per gereden kilometer fors stijgen, wat een directe impact heeft op de Total Cost of Ownership (TCO). Dit dwingt ondernemers om hun vlootstrategie kritisch te evalueren.

De nieuwe tariefstructuren, met hun nadruk op CO2-uitstoot, creëren tegelijkertijd nieuwe kansen. Zero-emissie vrachtwagens, zoals batterij-elektrische (BEV) of waterstof-elektrische (FCEV) trucks, profiteren van aanzienlijke kortingen of zelfs vrijstellingen binnen deze tolsystemen. Dit maakt een strategische heroverweging van de vloot noodzakelijk. Het is niet langer voldoende om alleen naar de aanschafprijs te kijken; de operationele kosten gedurende de gehele levensduur, inclusief tolkosten, worden doorslaggevend. Dit rapport biedt een diepgaande analyse van zowel de Duitse MAUT als de aanstaande Nederlandse Vrachtwagenheffing, met specifieke aandacht voor de implicaties en kansen voor elektrische vrachtwagens.

2. De Duitse MAUT ontleed: wat u moet weten

Definitie en doelstellingen

MAUT is de Duitse term voor tol en verwijst specifiek naar de tolheffing voor vrachtwagens die sinds 2005 van kracht is. Sinds 1 juli 2024 geldt deze heffing voor vrachtwagens en voertuigcombinaties met een technisch toelaatbare maximummassa (GCM / Gross Combination Mass) van meer dan 3,5 ton die gebruikmaken van het Duitse hoofdwegennet.

De primaire doelstellingen van de MAUT zijn tweeledig. Ten eerste dient de heffing ter financiering van de kosten gerelateerd aan de aanleg, het onderhoud, de exploitatie en de uitbreiding van de Duitse autosnelwegen en Bundesstraßen. Ten tweede, en met name sinds de recente hervormingen, is de MAUT een belangrijk instrument geworden om klimaatbescherming in de transportsector te bevorderen. Dit gebeurt door het financieel stimuleren van de overstap naar emissiearme en emissievrije voertuigen via gedifferentieerde tarieven. Een deel van de MAUT-opbrengsten wordt bovendien geoormerkt voor investeringen in de spoorweginfrastructuur, met als doel een modal shift te ondersteunen en zo de wegen te ontlasten.

Deze koppeling van MAUT-inkomsten aan spoorinvesteringen introduceert echter een inherente spanning met de doelstelling om het wegtransport te verduurzamen via Maut-vrijstellingen voor zero-emissie (ZE) trucks. Hoe succesvoller de verduurzaming van het wegtransport (resulterend in meer ZE-trucks op de weg), hoe lager de potentiële MAUT-inkomsten voor het spoor zullen zijn, tenzij de vrijstelling voor ZE-trucks wordt afgebouwd of afgeschaft. De huidige vrijstelling voor ZE-voertuigen tot eind 2025 betekent dat de meest wenselijke voertuigen vanuit duurzaamheidsoogpunt momenteel niet bijdragen aan de spoorfinanciering via de MAUT. Dit roept vragen op over de financiële en politieke houdbaarheid van een volledige vrijstelling op de lange termijn, zeker gezien de aanzienlijke investeringsbehoeften van het Duitse spoornetwerk.

Reikwijdte

Wegennet:  De MAUT is van toepassing op een zeer uitgebreid netwerk van Duitse wegen. Dit omvat alle autosnelwegen (Autobahnen), inclusief de bijbehorende tankstations en parkeerplaatsen, en alle federale hoofdwegen (Bundesstraßen), zelfs binnen de bebouwde kom. Het totale tolplichtige wegennet beslaat circa 51.000 kilometer. Er zijn enkele specifieke wettelijke uitzonderingen, zoals delen van de A6 bij de Franse grens en de A5 bij de Zwitserse/Franse grens tot aan Müllheim/Neuenburg. Voor de meest actuele en gedetailleerde informatie over welke wegen tolplichtig zijn, kunnen transporteurs de officiële kaarten en digitale hulpmiddelen raadplegen die worden aangeboden door Toll Collect (de beheerder van het MAUT-systeem), zoals de online Tool Atlas of de officiële Mauttabelle op  www.mauttabelle.de .

Voertuigen:  De tolplicht geldt voor motorvoertuigen en voertuigcombinaties die uitsluitend bestemd zijn voor goederenvervoer of daarvoor worden gebruikt, en waarvan de technisch toelaatbare maximummassa (GCM) meer dan 3,5 ton bedraagt.   Bij voertuigcombinaties wordt de GCM berekend als de som van de GCM's van de afzonderlijke voertuigen, maar de combinatie is alleen tolplichtig als de GVM (Gross Vehicle Mass) van het trekkende motorvoertuig zelf meer dan 3,5 ton bedraagt. Het maakt hierbij niet uit of het transport commercieel of voor eigen rekening is, of het voertuig vrijgesteld is van motorrijtuigenbelasting.

Vrijstellingen:  De Duitse wetgeving voorziet in een aantal belangrijke vrijstellingen van de MAUT-plicht. De meest relevante voor de transitie naar duurzaam transport zijn:

• Zero-emissie voertuigen (ZEV):  Elektrisch aangedreven voertuigen (incl. batterij-elektrisch, waterstof-brandstofcel en waterstof-verbrandingsmotor) met een GCM tot en met 4,25 ton zijn permanent vrijgesteld van de MAUT. Zwaardere ZEV (> 4,25 ton GCM) zijn tijdelijk vrijgesteld tot en met 31 december 2025.
  
  
• 'Handwerkerfahrzeuge':  Voertuigen met een GCM tussen 3,5 en 7,5 ton die worden gebruikt door ambachtelijke bedrijven voor het vervoer van materiaal, uitrusting of machines die nodig zijn voor het eigen werk, of voor het vervoer van handgemaakte goederen, zijn onder specifieke voorwaarden vrijgesteld. Het besturen van het voertuig mag niet de hoofdactiviteit zijn en het transport mag niet voor derden zijn.
  
  
• Overige vrijstellingen:  Er zijn ook vrijstellingen voor onder andere autobussen, voertuigen van strijdkrachten, politie, civiele bescherming, brandweer en andere nooddiensten, voertuigen voor wegenonderhoud (incl. reiniging en winterdienst), voertuigen voor kermis- en circusdoeleinden, en bepaalde voertuigen voor land- en bosbouw. Campers zijn over het algemeen ook vrijgesteld, mits ze primair voor personentransport en verblijf zijn ingericht.

Het is mogelijk om niet-tolplichtige voertuigen vrijwillig te registreren bij Toll Collect. Dit is niet verplicht, maar kan helpen om onnodige controles en oponthoud te voorkomen.

Recente Wijzigingen (Impactvol)

Het Duitse MAUT-systeem heeft recentelijk een aantal ingrijpende wijzigingen ondergaan die de kostenstructuur en reikwijdte aanzienlijk hebben beïnvloed:

• CO2-component (sinds 1 december 2023):  De meest impactvolle wijziging is de invoering van een extra toltariefdeel gebaseerd op de CO2-uitstootklasse van het voertuig. Deze toeslag bedraagt effectief 200 euro per ton CO2. Voor veel gangbare Euro 6-dieselvrachtwagens resulteerde dit in een bijna verdubbeling van de Mautkosten per kilometer.
  
  
• Verlaging Tolgrens (sinds 1 juli 2024):  De ondergrens voor de MAUT-plicht is verlaagd van 7,5 ton naar voertuigen met een GCM van meer dan 3,5 ton. Dit betekent dat nu ook lichtere bedrijfswagens en bepaalde BE-combinaties onder de tolplicht vallen.
  
  
• Einde vrijstelling CNG/LNG (sinds 1 januari 2024):  De jarenlange Maut-vrijstelling voor vrachtwagens die rijden op Compressed Natural Gas (CNG) of Liquefied Natural Gas (LNG) is komen te vervallen. Deze voertuigen zijn nu regulier tolplichtig en worden ingedeeld in CO2-emissieklassen.

De verlaging van de tolgrens naar voertuigen boven de 3,5 ton heeft potentieel een disproportioneel grote impact. Jarenlang gold de Maut alleen voor vrachtwagens zwaarder dan 7,5 ton. De uitbreiding naar het segment tussen 3,5 en 7,5 ton treft nu ook veel voertuigen die typisch worden ingezet voor regionale distributie, stedelijke bevoorrading, of door kleinere transportbedrijven die voorheen buiten de Maut-plicht vielen. Voor dit segment betekent de wijziging niet alleen een nieuwe kostenpost, maar ook een toename in operationele complexiteit: de noodzaak voor een On-Board Unit (OBU), registratie bij Toll Collect en het beheren van de Maut-facturatie. Hoewel de specifieke 'Handwerkerregelung'  enige verlichting biedt voor een beperkte groep ambachtelijke bedrijven, zullen veel andere operaties in dit gewichtssegment de volledige impact van de Maut ondervinden.

3. De Nederlandse vrachtwagenheffing: Een vooruitblik op 2026

Definitie en Doelstellingen

Nederland introduceert naar verwachting medio 2026 een nationale Vrachtwagenheffing (VWH). Dit systeem houdt in dat eigenaren van zware vrachtwagens een bedrag per gereden kilometer gaan betalen voor het gebruik van een deel van het Nederlandse wegennet.

De doelstellingen van de VWH zijn meerledig:

1. Betalen naar gebruik:  Zowel binnenlandse als buitenlandse vrachtwagens laten betalen voor het daadwerkelijke gebruik van de Nederlandse wegen, wat bijdraagt aan een eerlijker internationaal speelveld.
2. Verschuiving van vast naar variabel:  De heffing vervangt deels vaste belastingen (zoals het Eurovignet en een deel van de MRB) door een variabele heffing per kilometer.
3. Stimuleren van verduurzaming en innovatie:  Het belangrijkste doel is het aanmoedigen van de overstap naar schonere en efficiëntere vrachtwagens. Dit wordt bereikt door de tarieven sterk te differentiëren op basis van milieukenmerken, met name de CO2-uitstoot.

Een uniek en cruciaal kenmerk van de Nederlandse VWH is dat de netto-opbrengsten volledig worden teruggesluisd naar de transportsector zelf. Dit geld wordt geoormerkt voor subsidies en andere maatregelen die gericht zijn op verduurzaming en innovatie, zoals de AanZET-subsidie voor de aanschaf van elektrische of waterstoftrucks en ondersteuning voor laad- en tankinfrastructuur. Om de transitie al voor de invoering van de VWH te stimuleren, is er voorfinanciering beschikbaar gesteld: 70 miljoen euro in 2024 en 100 miljoen euro in 2025. Vanaf 2026 wordt gerekend op een jaarlijkse terugsluis van circa 250 miljoen euro, wat neerkomt op ruim 1,6 miljard euro in de periode 2026-2030. Deze directe koppeling tussen de heffing en investeringen in de sector zelf, vaak benadrukt als resultaat van overleg met brancheorganisaties, onderscheidt de VWH van systemen zoals de Duitse MAUT, waar een deel van de opbrengst naar andere doelen (zoals het spoor) vloeit. Dit versterkt potentieel het draagvlak binnen de Nederlandse transportsector en maakt de VWH primair een instrument  voor  de sector om de noodzakelijke verduurzamingsslag te maken.

Reikwijdte

Wegennet:  De VWH zal gelden op vrijwel alle Nederlandse autosnelwegen (A-wegen). Daarnaast wordt de heffing van toepassing op een selectie van provinciale wegen (N-wegen) en enkele gemeentelijke hoofdwegen, met name routes die als potentiële sluiproutes kunnen dienen om de heffing op snelwegen te ontwijken. Wegen waar al een specifieke tol wordt geheven, zoals de Westerscheldetunnel, de Kiltunnel en de toekomstige Blankenburgverbinding, zijn uitgezonderd van de VWH om dubbele belasting te voorkomen. De exacte lijst en kaart van de wegen waarop de heffing van toepassing zal zijn, is vastgelegd in de bijlagen bij de Wet vrachtwagenheffing.

Voertuigen:  De heffing is van toepassing op alle binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens, gedefinieerd als voertuigen uit de categorieën N2 en N3, met een toegestane maximum massa (tmm) volgens het kenteken van meer dan 3.500 kilogram. 4

Vrijstellingen en Ontheffingen:  De Wet vrachtwagenheffing voorziet in een aantal specifieke uitzonderingen:

• Wettelijke Vrijstellingen:  De volgende voertuigtypen zijn automatisch vrijgesteld van de VWH:
  • Defensievoertuigen.
  • Vrachtauto's met een handelaarskenteken.
  • Vrachtauto's met een eendagskenteken (toegevoegd in wetswijziging).
  • Motorrijtuigen met beperkte snelheid (MMBS).
  • Vrachtauto's die in gebruik zijn als vuilniswagens, straatvegers of rioolzuigers, mits ze een specifieke carrosseriecode (18 of 19) hebben.
  • Emissievrije vrachtauto's (inclusief zware bestelwagens) met een GCM tot en met 4.250 kilogram .
    
    
• Ontheffing op Aanvraag:  Voor de volgende categorieën kan een ontheffing worden aangevraagd:
  • Vrachtauto's die 40 jaar of ouder zijn, mits ze niet bedrijfsmatig worden ingezet.
  • Vrachtauto's die worden gebruikt door politie of brandweer.

Het is belangrijk op te merken dat combinaties die worden bestuurd met een B/E-rijbewijs (zoals een lichte trekker met oplegger of een bestelauto met aanhangwagen) niet per definitie zijn vrijgesteld. De heffing is gebaseerd op de GVM van het trekkende voertuig (de vrachtauto of trekker zelf). Als de GVM van dit trekkende voertuig meer dan 3.500 kg bedraagt, valt de combinatie onder de heffingsplicht.

De specifieke vrijstelling voor zero-emissie voertuigen tot 4.250 kg tmm is een doelbewuste maatregel. Deze is bedoeld om te voorkomen dat zwaardere elektrische bestelwagens, die door het gewicht van de batterijen boven de 3.500 kg grens uitkomen, onbedoeld onder de VWH zouden vallen. Zonder deze vrijstelling zou de TCO van deze voertuigen, die cruciaal zijn voor emissievrije stadslogistiek, verslechteren en hun adoptie worden geremd. Dit detail in de wetgeving toont een pragmatische aanpak die rekening houdt met de praktische gevolgen van elektrificatie voor voertuiggewicht en regelgeving.

Verwachte Invoering en Belangrijkste Kenmerken

• Startdatum:  De invoering van de VWH staat gepland voor medio 2026. De exacte startdatum zal in de loop van 2025 definitief worden vastgesteld.
  
  
• Vervanging Eurovignet en verlaging MRB:  Gelijktijdig met de start van de VWH wordt het Eurovignet in Nederland afgeschaft. Ook wordt de Motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens aanzienlijk verlaagd: voor vrachtwagens boven de 12 ton tmm wordt het tarief verlaagd tot het door de EU toegestane minimum, en voor vrachtwagens tot 12 ton GCM wordt de MRB zelfs volledig afgeschaft.
  
  
• Aansluiting op Europese Systemen (EETS):  Het Nederlandse VWH-systeem is ontworpen om naadloos aan te sluiten bij de tolsystemen in buurlanden zoals België en Duitsland. Dit wordt mogelijk gemaakt door gebruik te maken van de European Electronic Toll Service (EETS). Via EETS-providers kunnen transporteurs met één OBU en één contract tol betalen in meerdere Europese landen, wat de administratieve lasten aanzienlijk vermindert.
  
  
• Wetgeving:  De juridische basis voor de VWH is de Wet vrachtwagenheffing, die op 12 juli 2022 door de Eerste Kamer is aangenomen en waarvan delen per 1 januari 2023 in werking zijn getreden. Omdat de Europese regels voor tolheffing (Eurovignetrichtlijn) in 2022 zijn herzien (Richtlijn (EU) 2022/362), is een wijziging van de Wet vrachtwagenheffing noodzakelijk, met name om de tariefstructuur te baseren op CO2-emissieklassen. Dit wetsvoorstel (Kamerstuk 36626) is op 1 april 2025 aangenomen door de Tweede Kamer en wacht nu op behandeling door de Eerste Kamer.

4. MAUT vs. Vrachtwagenheffing: De verschillen en overeenkomsten

Hoewel zowel de Duitse MAUT als de Nederlandse VWH kilometerheffingen zijn voor vrachtverkeer met vergelijkbare onderliggende doelen, zijn er belangrijke verschillen en overeenkomsten waar transporteurs die in beide landen opereren rekening mee moeten houden.

Doelstellingen:

• Overeenkomst:  Beide systemen zijn bedoeld om gebruikers te laten betalen voor het gebruik van de infrastructuur en om duurzamer transport te stimuleren door middel van tariefdifferentiatie op basis van CO2-uitstoot.
  
  
• Verschil:  Een significant verschil ligt in de besteding van de opbrengsten. De Nederlandse VWH kent een volledige terugsluis van de netto-opbrengsten naar de transportsector zelf, specifiek voor verduurzaming en innovatie. Bij de Duitse MAUT wordt een aanzienlijk deel van de (extra) inkomsten ook gebruikt voor de financiering van spoorweginfrastructuur, naast investeringen in de weg.

Scope (Wegen & Voertuigen):

• Overeenkomst:  Beide heffingen gelden voor vrachtwagens met een technisch toelaatbare maximummassa (GCM) van meer dan 3,5 ton. Ze zijn ook beide van toepassing op zowel binnenlandse als buitenlandse voertuigen.
  
  
• Verschil (Wegennet):  Het Duitse MAUT-netwerk is aanzienlijk uitgebreider (ca. 51.000 km) en omvat alle Autobahnen en Bundesstraßen. Het Nederlandse VWH-netwerk omvat alle snelwegen en een selectie van N-wegen en gemeentelijke wegen, specifiek gericht op het voorkomen van sluipverkeer, maar is qua totale lengte beperkter.

Tariefbasis:

• Overeenkomst:  Beide systemen baseren hun tarieven primair op de gereden afstand (kilometers), de gewichtsklasse van het voertuig en de CO2-emissieklasse.
  
  
• Verschil:  De Duitse MAUT kent een meer gedetailleerde opbouw met vier expliciete componenten (infrastructuur, luchtvervuiling, geluidshinder, CO2). Bovendien wordt bij voertuigen zwaarder dan 18 ton ook gedifferentieerd naar het aantal assen. De Nederlandse VWH differentieert binnen de minst schone CO2-klasse (klasse 1) nog verder op basis van de Euro-emissieklasse.

Behandeling eTrucks:

• Overeenkomst:  Beide systemen bieden aanzienlijke financiële voordelen voor zero-emissie vrachtwagens (elektrisch, waterstof).
  
  
• Verschil:  De aard en duur van het voordeel verschillen. Duitsland biedt momenteel (tot eind 2025) een volledige MAUT-vrijstelling voor ZEV > 4,25 ton, met daarna een gepland gereduceerd tarief (75% korting op infrastructuurdeel + kosten lucht/geluid). Nederland plant vanaf de start van de VWH (medio 2026) een zeer forse korting (ca. 77-81% t.o.v. schoonste diesel) voor ZEV > 4,25 ton, maar geen volledige vrijstelling. Nederland kent wel een permanente vrijstelling voor ZEV tot en met 4,25 ton, die Duitsland ook heeft.

Administratie/Techniek:

• Overeenkomst:  Beide systemen vereisen een On-Board Unit (OBU) in de vrachtwagen voor automatische kilometerregistratie en maken gebruik van EETS-providers om grensoverschrijdende tolbetaling met één apparaat en contract mogelijk te maken.
  
  
• Verschil:  Het Duitse MAUT-systeem (via Toll Collect) biedt naast de automatische OBU-registratie ook mogelijkheden voor handmatige boeking via terminals of online/app, wat handig kan zijn voor incidentele ritten. De Nederlandse VWH vereist daarentegen altijd een werkende OBU en een contract met een toegelaten dienstaanbieder. Een ander verschil is dat Nederland naast de commerciële EETS-providers ook een nationale Hoofddienstaanbieder (HDA) zal aanwijzen die verplicht is alle klanten te accepteren.

Vergelijkingstabel MAUT vs. VWH

5. Prijsbepaling onder de loep: Hoe worden toltarieven berekend?

Het begrijpen van de exacte berekeningswijze van de toltarieven is cruciaal voor transportbedrijven om kosten te budgetteren, offertes op te stellen en strategische beslissingen te nemen over hun wagenpark. Zowel de Duitse MAUT als de Nederlandse VWH hanteren complexe tariefstructuren die gebaseerd zijn op meerdere factoren.

MAUT Tariefstructuur (per 1 juli 2024)

Het Duitse MAUT-tarief per kilometer is opgebouwd uit vier afzonderlijke componenten:

1. Infrastructuurkosten:  Een basisbedrag per kilometer, afhankelijk van de gewichtsklasse en (voor >18 ton) het aantal assen van het voertuig.
2. Luchtvervuilingskosten:  Een toeslag gebaseerd op de externe kosten van luchtvervuiling, gedifferentieerd naar de Euro-emissieklasse van het voertuig (Euro 0 t/m 6). Hoe schoner de Euro-klasse, hoe lager deze toeslag.
3. Geluidshinderkosten:  Een vaste toeslag per kilometer voor de externe kosten van geluidsoverlast.
4. CO2-emissiekosten:  Een toeslag die direct gekoppeld is aan de CO2-uitstoot van het voertuig, bepaald door de CO2-emissieklasse (klasse 1 t/m 5).

De factoren die het uiteindelijke MAUT-tarief per kilometer bepalen zijn dus:

• Technisch toelaatbare maximummassa (GCM):  Ingedeeld in gewichtsklassen: > 3,5 tot 7,49 ton; 7,5 tot 11,99 ton; 12 tot 18 ton; en > 18 ton.
• Aantal assen:  Alleen relevant voor voertuigen > 18 ton GCM, met onderscheid tussen maximaal 3 assen, 4 assen, en 5 of meer assen. Lift- en hefassen tellen altijd mee.
• Euro-emissieklasse:  Bepaalt de hoogte van de luchtvervuilingscomponent.
• CO2-emissieklasse:  Bepaalt de hoogte van de CO2-component.

CO2-Klassen (MAUT):  Duitsland hanteert vijf CO2-emissieklassen:

• Klasse 5:  Zero-emissie voertuigen (elektrisch, waterstof). Deze zijn momenteel (tot eind 2025) volledig vrijgesteld van MAUT.
• Klasse 4:  Emissiearme zware bedrijfsvoertuigen (specifieke definitie, vaak gerelateerd aan alternatieve brandstoffen of zeer efficiënte technologie).
• Klasse 3:  Voertuigen waarvan de specifieke CO2-uitstoot bij eerste registratie significant (meer dan 8%) onder een referentiecurve ligt.
• Klasse 2:  Voertuigen waarvan de specifieke CO2-uitstoot bij eerste registratie iets (meer dan 5%) onder een referentiecurve ligt.
• Klasse 1:  De 'standaard' en duurste klasse. Hier vallen alle voertuigen in die niet in aanmerking komen voor een hogere (gunstigere) klasse, inclusief alle voertuigen geregistreerd vóór 1 juli 2019.

Voor voertuigen die na 1 juli 2019 voor het eerst zijn geregistreerd, kan het lonen om te controleren of ze in aanmerking komen voor klasse 2, 3 of 4 op basis van hun specifieke CO2-uitstoot (VECTO-score), zoals vermeld op het Certificate of Conformity (COC / CVO). Transportbedrijven moeten zelf actie ondernemen via het klantenportaal van Toll Collect om hun voertuigen in een gunstigere klasse te laten indelen; dit gebeurt niet automatisch.

De onderstaande tabel toont de volledige MAUT-tarieven per kilometer in eurocent, zoals van kracht sinds 1 juli 2024. Let op: Klasse 5 (ZEV) betaalt momenteel €0,00. Vanaf 1 januari 2026 betalen zij volgens plan 25% van het infrastructuurdeel plus de delen voor luchtvervuiling en geluidshinder.

Gedetailleerde MAUT tarieven per 1 juli 2024 (in Eurocent per kilometer)

* De tandemas telt als twee assen, de tridemas telt als drie assen. Met lift- en hefassen wordt steeds rekening gehouden, ongeacht of een voertuigas tijdens het transport belast of omhooggeklapt is.

Bron: Toll Collect

VWH Tariefstructuur (voorgesteld, medio 2026, prijspeil 2023)

De voorgestelde tariefstructuur voor de Nederlandse VWH, zoals opgenomen in het wetsvoorstel ter wijziging van de Wet vrachtwagenheffing, is eveneens gebaseerd op meerdere factoren:

• Toegestane maximum massa (GCM):  Ingedeeld in vier gewichtsklassen: > 3.500 tot 12.000 kg; > 12.000 tot 18.000 kg; > 18.000 tot en met 32.000 kg; en > 32.000 kg.
  
  
• CO2-emissieklasse:  Vijf klassen (1 t/m 5), conform de systematiek van de herziene Europese tolrichtlijn.
  
  
• Euro-emissieklasse:  Alleen gebruikt voor verdere differentiatie binnen CO2-emissieklasse 1 (Euro 0 t/m 6+).
  
  
• CO2-Klassen (VWH):  De VWH volgt de Europese indeling in 5 CO2-klassen:

• Klasse 5:  Zero-emissie voertuigen (elektrisch, waterstof). Deze klasse krijgt de hoogste korting.
• Klasse 4:  Zeer emissiearme voertuigen (specifieke criteria, mogelijk beperkt aantal voertuigen).
• Klasse 3:  Voertuigen met CO2-uitstoot significant onder de referentiewaarde.
• Klasse 2:  Voertuigen met CO2-uitstoot iets onder de referentiewaarde.
• Klasse 1:  De duurste klasse, voor voertuigen die niet in een gunstigere klasse vallen.

De kortingen voor klassen 2 t/m 5 ten opzichte van klasse 1 zijn ontworpen om binnen de bandbreedtes van de EU-richtlijn te vallen (klasse 2: 5-15%, klasse 3: 15-30%, klasse 4: 30-50%, klasse 5: 50-75%). In het Nederlandse voorstel resulteert dit in een korting van circa 77-81% voor klasse 5 (ZEV) ten opzichte van de schoonste diesel (Euro 6+ in klasse 1). De CO2-klasse van een voertuig wordt in principe vastgesteld voor een periode van 6 jaar, waarna een herbeoordeling plaatsvindt door de autoriteiten (geen actie vereist van de houder).

Het gemiddelde tarief voor de VWH is berekend op circa 16,7 eurocent per kilometer (prijspeil 2023). Eerdere communicatie sprak soms van circa 15 cent (prijspeil 2019).

De onderstaande tabel toont de voorgestelde VWH-tarieven per kilometer in euro's (prijspeil 2023), zoals gepubliceerd door de Rijksoverheid en gebruikt in communicatie.  Belangrijk:  Deze tarieven zijn nog niet definitief en moeten nog formeel worden vastgesteld na goedkeuring van de wetswijziging door de Eerste Kamer. Bovendien zullen ze waarschijnlijk nog worden aangepast voor inflatie tussen 2023 en de invoeringsdatum medio 2026.

Voorgestelde VWH tarieven per kilometer (in Euro, prijspeil 2023)

CO₂-emissieklasse 1

CO₂-emissieklassen 2 t/m 5

Bron: Rijksoverheid / vrachtwagenheffing.nl (gebaseerd op concept-wetsvoorstel 36626)

De impact van emissieklassen

De invoering van CO2-emissieklassen als centrale factor in de tariefstelling transformeert zowel de MAUT als de VWH van een generieke gebruiksvergoeding naar een krachtig sturingsinstrument. Waar voorheen tol vooral afhing van gewicht, assen en soms de Euro-klasse, maakt de CO2-differentiatie de milieu-impact van een vrachtwagen direct zichtbaar in de operationele kosten.

Het verschil in tolkosten tussen de minst schone klasse (CO2-klasse 1) en de schoonste klassen (met name klasse 5 voor ZEV) is substantieel, vaak oplopend tot tientallen centen per kilometer. Dit creëert een sterke financiële prikkel om te investeren in schonere technologie. Het gaat niet langer alleen om 'betalen voor de weg', maar steeds meer om 'betalen voor uitstoot'.

Voor eigenaren van relatief nieuwe dieselvrachtwagens (Euro 6, eerste registratie na 1 juli 2019) is het daarom van groot belang om de specifieke CO2-prestaties (VECTO-score) te kennen. Als deze gunstig genoeg zijn, kan men (in het geval van de MAUT) via Toll Collect een indeling in CO2-klasse 2, 3 of 4 aanvragen, wat kan resulteren in een lager Maut-tarief dan de standaard klasse 1. Voor de VWH zal naar verwachting een vergelijkbaar mechanisme gelden, waarschijnlijk gebaseerd op de gegevens in het Nederlandse kentekenregister van de RDW. Het actief beheren van de CO2-klasse van het wagenpark wordt hiermee een belangrijk onderdeel van kostenbeheersing.

6. De kostenimpact op wegtransport: Een diepgaande analyse

De invoering van CO2-gedifferentieerde kilometerheffingen heeft een directe en vaak aanzienlijke impact op de operationele kosten van wegtransportbedrijven. Met name voor conventionele dieselvoertuigen zijn de kostenstijgingen significant.

Kostenstijgingen voor conventionele vrachtwagens

Duitse MAUT:  De toevoeging van de CO2-component per 1 december 2023 heeft de Maut voor de meest gangbare zware Euro 6-dieseltrucks (CO2-klasse 1, >18 ton, 5+ assen) bijna verdubbeld. Het tarief steeg van circa 19 cent naar ongeveer 34,8 cent per kilometer. Concrete voorbeelden illustreren de impact: een rit van Venlo naar München werd aanzienlijk duurder, en een rit van de Bollenstreek naar München zag de tolkosten stijgen van ongeveer 270 euro naar 490 euro. Zelfs modernere, efficiëntere Euro 6-diesels die in een gunstigere CO2-klasse (2, 3 of 4) vallen, betalen nog steeds aanzienlijk meer Maut dan vóór de invoering van de CO2-component.

Nederlandse VWH:  Hoewel de VWH het Eurovignet (dat maximaal 811 tot 1352 euro per jaar kostte) en een deel van de MRB vervangt, introduceert het een heffing per gereden kilometer die voor de meeste dieselvoertuigen resulteert in een netto lastenverzwaring. Een rekenvoorbeeld voor een Euro 5-vrachtwagen (18-32 ton GCM) die 55.000 kilometer per jaar op heffingsplichtige wegen rijdt, komt uit op 10.175 euro aan VWH (bij voorgesteld tarief van 0,185 euro/km), aanzienlijk meer dan de kosten voor het Eurovignet en de (verlaagde) MRB. Een ander voorbeeld voor een zware Euro 6-trekker (>32 ton GCM, CO2-klasse 1) die 100.000 km/jaar rijdt, resulteert in 17.500 euro aan VWH (bij voorgesteld tarief van 0,175 euro/km).

Doorrekening: Kosten per kilometer, per jaar en total cost of ownership

De tarieftabellen in sectie 5 geven de basiskosten per kilometer voor verschillende voertuigcategorieën onder MAUT en VWH. De jaarkosten zijn eenvoudig te berekenen door het jaarkilometrage op de betreffende tolwegen te vermenigvuldigen met het toepasselijke kilometertarief.

Deze tolkosten vormen een steeds belangrijker wordende component van de Total Cost of Ownership (TCO). De TCO omvat alle kosten gedurende de levensduur van een vrachtwagen, inclusief aanschaf (minus eventuele subsidies), brandstof of energie, onderhoud en reparaties, verzekering, belastingen (MRB, tol/heffingen), afschrijving en eventuele restwaarde. De fors hogere tolkosten voor dieselvoertuigen onder de nieuwe MAUT en de aanstaande VWH verslechteren hun TCO-positie aanzienlijk ten opzichte van zero-emissie alternativen.

De significante verschuiving van vaste kosten (zoals MRB en Eurovignet) naar hogere variabele kosten (tol per kilometer) verandert de economische afwegingen voor transportbedrijven. Vaste kosten zijn grotendeels onafhankelijk van het aantal gereden kilometers, terwijl kilometerheffingen direct meestijgen met het gebruik. Door de forse stijging van deze variabele tolkosten, wordt elke gereden kilometer duurder, vooral voor oudere en minder schone voertuigen. Dit verhoogt de financiële aantrekkelijkheid van investeringen in technologieën die de kilometerkosten verlagen (zoals zero-emissie aandrijving of zeer brandstofefficiënte diesels in gunstige CO2-klassen) en van operationele maatregelen die het aantal (vooral lege) kilometers reduceren. De TCO-berekening kantelt hierdoor sneller en sterker in het voordeel van schonere en efficiëntere opties.

Financiële implicaties

• Lege Kilometers:  Ritten zonder lading (leegrijden) worden door de hoge kilometerheffingen een nog grotere kostenpost. Dit verhoogt de urgentie voor transporteurs om de beladingsgraad te maximaliseren en logistieke planning en routeoptimalisatie verder te verbeteren.
  
  
• Doorbelasting aan klanten:  Transportbedrijven zullen de gestegen tolkosten onvermijdelijk moeten doorberekenen aan hun opdrachtgevers (verladers). Dit is een gangbare praktijk, vergelijkbaar met hoe schommelingen in dieselprijzen worden verwerkt, maar de omvang van de Maut-verhoging en de introductie van de VWH kunnen leiden tot merkbare prijsstijgingen in de logistieke keten en potentieel bijdragen aan inflatie.
  
  
• Concurrentiepositie:  Bedrijven die investeren in een moderne, schone vloot (met voertuigen in lagere CO2-klassen) verkrijgen een direct kostenvoordeel ten opzichte van concurrenten die met oudere, duurdere voertuigen (in hogere CO2-klassen) blijven rijden. Dit kan de concurrentieverhoudingen in de sector beïnvloeden.
  
  
• Transparantie naar verladers:  De noodzaak om tolkosten accuraat door te berekenen vergroot het belang van transparantie in de relatie tussen vervoerder en verlader. Verladers zullen waarschijnlijk kritischer worden op de CO2-prestaties van het ingehuurde transport, omdat dit direct de hoogte van de doorgerekende tolkosten beïnvloedt. Dit kan de vraag naar duurzamere transportoplossingen vanuit de markt zelf verder stimuleren, aangezien verladers hun eigen logistieke kosten willen beheersen en mogelijk ook hun eigen duurzaamheidsdoelstellingen hebben.

7. Elektrische Vrachtwagens: De slimme route door het tol-landschap

Te midden van de stijgende tolkosten voor conventionele vrachtwagens, bieden zero-emissie voertuigen, met name batterij-elektrische (BEV) en waterstof-elektrische (FCEV) trucks, een steeds aantrekkelijker alternatief. Zowel de Duitse MAUT als de Nederlandse VWH voorzien in aanzienlijke financiële voordelen voor deze schone voertuigen.

Huidige MAUT Voordelen (tot 31 december 2025)

Op dit moment genieten zero-emissie vrachtwagens van significante voordelen onder de Duitse MAUT:

• Volledige Vrijstelling (> 4,25 ton):  Vrachtwagens met een GCM van meer dan 4,25 ton die volledig emissievrij zijn (batterij-elektrisch, waterstof-brandstofcel, of zelfs met een waterstof-verbrandingsmotor) zijn volledig vrijgesteld van de MAUT-plicht. Deze vrijstelling geldt tot en met 31 december 2025.
  
  
• Permanente Vrijstelling (  Zero-emissie voertuigen met een GCM tot en met 4,25 ton zijn permanent vrijgesteld van de MAUT.

Deze volledige vrijstelling voor zwaardere trucks betekent een directe besparing die kan oplopen tot wel 30 tot 50 eurocent per kilometer op Duitse tolwegen, vergeleken met een vergelijkbare Euro 6-dieseltruck in de duurste CO2-klasse 1 (zie tarieven in tabel sectie 5). Dit maakt elektrische trucks momenteel zeer concurrerend voor transport van, naar en door Duitsland.

Status MAUT vrijstelling na 2025 (Stand April 2025)

De toekomst van de MAUT-voordelen voor zero-emissie trucks na 31 december 2025 is een onderwerp van discussie en onzekerheid in de sector.

• Officiële Planning:  Volgens de huidige Duitse wetgeving (Bundesfernstraßenmautgesetz, zoals gewijzigd) vervalt de volledige vrijstelling voor ZEV > 4,25 ton per 1 januari 2026. Vanaf die datum zouden deze voertuigen een gereduceerd MAUT-tarief gaan betalen. Dit tarief bestaat uit 25% van het reguliere tariefdeel voor infrastructuurkosten, plus de volledige tariefdelen voor luchtvervuiling en geluidshinder. De component voor CO2-uitstoot zou komen te vervallen. Hoewel dit geen volledige vrijstelling meer is, resulteert het nog steeds in een aanzienlijke korting ten opzichte van dieseltrucks.
  
  
• Recente geruchten/ontwikkelingen (Maart/April 2025):  In het voorjaar van 2025 doken er berichten en speculaties op, mede gevoed door lopende coalitiebesprekingen in Duitsland, dat de volledige MAUT-vrijstelling voor elektrische vrachtwagens mogelijk verlengd zou worden na 2025. Het argument hiervoor zou zijn om de transitie naar emissievrij transport, die nog in de beginfase verkeert, te blijven stimuleren.
  
  
• Officiële reactie (April 2025):  De Duitse Bondsregering reageerde medio april 2025 op deze speculaties met de verklaring dat er "geen plannen zijn voor  hogere  tol op emissievrije vrachtwagens vanaf 2026". Deze formulering is echter ambigu. Het ontkent niet expliciet de invoering van het  geplande gereduceerde  tarief, maar spreekt alleen tegen dat de tol  hoger  zou worden dan gepland. Officiële publicaties van de regering, Toll Collect en het Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) blijven verwijzen naar de regeling zoals die nu in de wet staat: een gereduceerd tarief vanaf 1 januari 2026.
  
  
• Onzekerheid:  Deze situatie creëert aanzienlijke onzekerheid voor transportbedrijven die investeringsbeslissingen moeten nemen. De geruchten over verlenging zijn persistent, maar missen officiële bevestiging. De officiële communicatie houdt vast aan de bestaande planning, mogelijk ingegeven door budgettaire overwegingen (zoals de financiering van het spoor) of de wens om vast te houden aan eerder gemaakte afspraken. De communicatie van de Duitse regering ("geen plannen voor  hogere  tol") lijkt de invoering van het geplande gereduceerde tarief niet uit te sluiten, wat de onzekerheid verder voedt. Dit maakt strategische planning voor transporteurs complex en benadrukt de noodzaak om TCO-berekeningen te maken die rekening houden met verschillende mogelijke MAUT-scenario's voor de periode na 2025.
  
  

Gevolgen van Wel/Niet Verlengen:

• Scenario 1: Volledige vrijstelling wordt verlengd:  Dit zou de TCO van elektrische trucks voor internationaal transport significant blijven verbeteren, de adoptie verder versnellen, maar tegelijkertijd de MAUT-inkomsten voor de Duitse staat (en dus potentieel voor spoorinvesteringen) drukken.
• Scenario 2: Gepland gereduceerd tarief wordt ingevoerd (geen verlenging):  Elektrische trucks blijven financieel aantrekkelijker dan diesels op Duitse tolwegen, maar het kostenvoordeel wordt kleiner dan nu. Dit kan de terugverdientijd van de investering verlengen en mogelijk de adoptiesnelheid iets afremmen, terwijl het wel zorgt voor enige MAUT-inkomsten uit deze voertuigcategorie.

VWH voordelen (vanaf medio 2026)

Voor de Nederlandse Vrachtwagenheffing zijn de voordelen voor zero-emissie voertuigen duidelijk vastgelegd in het recente wetsvoorstel en lijken structureler van aard:

• Significante tariefreductie (> 4.250 kg):  Zero-emissie voertuigen (ZEV) met een tmm boven de 4.250 kg vallen in de gunstigste CO2-emissieklasse 5. Zij betalen het laagste VWH-tarief per kilometer. Deze korting bedraagt, afhankelijk van de gewichtsklasse, circa 77% tot 81% ten opzichte van het tarief voor de schoonste conventionele dieselvrachtwagen (Euro 6+ in CO2-klasse 1).
  
  
• Concrete besparingen:  Rekenvoorbeelden laten de impact zien. Een dieseltruck (Euro 5, 18-32t) die 55.000 km/jaar rijdt op VWH-wegen zou circa 10.175 euro aan heffing betalen, terwijl een vergelijkbare elektrische truck slechts 1.760 euro zou betalen – een jaarlijkse besparing van ruim 8.400 euro. Een ander voorbeeld met een 15-tons truck (Euro 5 diesel vs. elektrisch) bij 75.000 km/jaar toont een jaarlijkse besparing van bijna 10.000 euro aan VWH-kosten voor de elektrische variant.
  
  
• Vrijstelling (  Zero-emissie vrachtauto's (inclusief zware bestelwagens) met een tmm tot en met 4.250 kg zijn volledig en permanent vrijgesteld van de VWH.

Kwantificeren van het Voordeel: TCO Vergelijking

De lagere tol- en energiekosten van elektrische vrachtwagens spelen een cruciale rol in het compenseren van hun hogere aanschafprijs. Dit voordeel wordt groter naarmate een voertuig meer kilometers aflegt op wegen waar (gedifferentieerde) tolheffingen gelden.

Om de financiële haalbaarheid van een elektrische truck voor een specifieke operatie te beoordelen, is een gedetailleerde Total Cost of Ownership (TCO) analyse onmisbaar. Diverse organisaties bieden hiervoor modellen en tools aan, zoals de Topsector Logistiek, TLN, of onafhankelijke experts zoals Nijenhuis Truck Solutions. Transportbedrijven kunnen ook zelf berekeningen maken of advies inwinnen. Deze modellen nemen alle relevante kostenfactoren mee:

• Aanschafprijs (minus subsidies zoals AanZET)
• Energiekosten (elektriciteit/waterstof vs. diesel)
• Onderhouds- en reparatiekosten (vaak lager voor EV)
• Verzekeringskosten (kunnen hoger zijn voor EV)
• Motorrijtuigenbelasting (MRB, aanzienlijk lager of nihil voor ZEV na invoering VWH)
• Tolheffingen (MAUT en VWH, met de respectievelijke kortingen/vrijstellingen)
• Kosten voor laad- of tankinfrastructuur
• Afschrijving en restwaarde

Studies, zoals die van ICCT, suggereren dat door de combinatie van Nederlandse beleidsmaatregelen (aanschafsubsidies, de geplande VWH-korting, relatief lage elektriciteitsprijzen t.o.v. diesel) TCO-pariteit (gelijkwaardige totale kosten) tussen elektrische en dieseltrekkers voor langeafstandstransport in Nederland al rond 2022-2024 bereikt kon worden, zelfs zonder rekening te houden met de MAUT-voordelen.

De onderstaande tabel geeft een illustratieve TCO-vergelijking weer voor een typische 4x2 trekker die 120.000 km per jaar rijdt, waarvan een significant deel op Nederlandse en Duitse tolwegen. De exacte cijfers zijn indicatief en afhankelijk van vele variabelen, maar het toont de relatieve impact van de verschillende kostencomponenten, met name de tolkosten. Er wordt gerekend met een gebruiksduur van 6 jaar. Voor MAUT na 2025 wordt het geplande gereduceerde tarief aangenomen.

Illustratieve TCO vergelijking: Diesel vs. elektrische trekker (4x2, >32t, 120.000 km/jaar)

* Indicatief gereduceerd MAUT-tarief voor ZEV >4.25t vanaf 2026, gebaseerd op 25% infra + lucht/geluid voor >18t/5+ assen. Werkelijke tarief kan afwijken.

Let op: Dit is een sterk vereenvoudigde illustratie. Werkelijke TCO is afhankelijk van specifieke inzet, energieprijzen, subsidiehoogte, restwaarde, financieringskosten, laadinfra etc.

Deze illustratie toont aan hoe de aanzienlijk lagere tol- en energiekosten van de elektrische truck de hogere aanschafprijs over de levensduur ruimschoots kunnen compenseren, resulterend in een lagere TCO. De impact van MAUT en VWH is hierin een doorslaggevende factor.

8. Zekerheid en toekomstperspectief: Wat mogen transporteurs verwachten?

In een sector die wordt gekenmerkt door lange investeringscycli en smalle marges, is voorspelbaarheid van regelgeving en kosten essentieel. De introductie en aanpassing van kilometerheffingen brengen echter onvermijdelijk vragen met zich mee over tariefstabiliteit en de duur van financiële voordelen, met name voor zero-emissie voertuigen.

Tariefstabiliteit

• MAUT:  De Duitse MAUT-tarieven hebben recentelijk (december 2023 en juli 2024) ingrijpende wijzigingen ondergaan met de introductie van de CO2-component en de verlaging van de gewichtsgrens.   Hoewel er momenteel geen concrete aankondigingen zijn voor verdere aanpassingen op de zeer korte termijn (bijvoorbeeld voor 2025), maken de onderliggende dynamieken – zoals de koppeling aan EU-richtlijnen, de politieke wens om klimaatdoelen te halen en de financieringsbehoefte voor infrastructuur (weg en spoor) – toekomstige tariefaanpassingen waarschijnlijk.
  
  
• VWH:  De Nederlandse overheid heeft de intentie uitgesproken om de voorgestelde VWH-tarieven (prijspeil 2023) bij de invoering medio 2026 te hanteren, behoudens een inflatiecorrectie, en deze tarieven vervolgens gedurende de eerste vier jaar stabiel te houden. Dit biedt enige mate van zekerheid op middellange termijn. Echter, de tariefstructuur zelf is gebaseerd op de Europese tolrichtlijn. Wijzigingen in deze richtlijn, of aanpassingen in de CO2-referentiewaarden die worden gebruikt voor de klasse-indeling, kunnen op langere termijn leiden tot aanpassingen in de tariefstructuur of -hoogte.

Verwachte Duur van eTruck Voordelen

• MAUT:  Zoals uitgebreid besproken in sectie 7, loopt de huidige volledige MAUT-vrijstelling voor ZEV > 4,25 ton officieel af op 31 december 2025. De planning is dat daarna een gereduceerd tarief van kracht wordt. De recente speculaties over een mogelijke verlenging van de volledige vrijstelling maken de horizon voor dit aanzienlijke voordeel momenteel onzeker.
  
  
• VWH:  De zeer forse korting voor zero-emissie voertuigen (CO2-klasse 5) is een fundamenteel onderdeel van het Nederlandse wetsvoorstel en sluit aan bij de doelstellingen van de herziene EU-richtlijn. Dit suggereert dat de korting een structureel karakter heeft en bedoeld is om de transitie langdurig te ondersteunen. De exacte hoogte van de korting zou op termijn kunnen worden herzien, bijvoorbeeld als TCO-pariteit op grote schaal is bereikt of als Europese regelgeving verandert, maar het principe van een significant voordeel lijkt verankerd. De permanente vrijstelling voor ZEV tot en met 4.250 kg biedt specifieke zekerheid voor dat segment.

Omgaan met Onzekerheid

Voor transportbedrijven is het cruciaal om proactief om te gaan met de bestaande onzekerheden:

• Focus op TCO-analyse met scenario's:  Baseer investeringsbeslissingen niet op één enkel toekomstbeeld. Maak TCO-berekeningen voor elektrische trucks waarbij verschillende scenario's voor de MAUT na 2025 worden doorgerekend: de huidige volledige vrijstelling, het geplande gereduceerde tarief, en eventueel een tussenvorm.
  
  
• Maximaliseer zekere voordelen:  De VWH-korting in Nederland is relatief zeker en substantieel. Richt de inzet van elektrische trucks in eerste instantie op routes waar dit voordeel maximaal benut kan worden (binnenlandse ritten, routes naar landen met vergelijkbare ZEV-voordelen zoals België). De onzekerheid rond de MAUT-vrijstelling na 2025 is momenteel het grootste vraagteken voor internationaal opererende transporteurs die investeren in e-trucks. De relatieve zekerheid en de omvang van de VWH-korting maken e-trucks echter met name aantrekkelijk voor Nederlandse bedrijven met veel binnenlandse kilometers of routes naar landen waar vergelijkbare kortingen gelden. Dit maakt de business case voor e-trucks in Nederland robuuster dan wanneer deze puur gebaseerd zou zijn op de onzekere MAUT-vrijstelling.
  
  
• Blijf geïnformeerd:  Volg actief het nieuws en de officiële communicatie van instanties zoals Toll Collect (voor MAUT) en de Rijksoverheid (via vrachtwagenheffing.nl) en de RDW (voor VWH). Brancheorganisaties zoals TLN en evofenedex bieden vaak geactualiseerde informatie en analyses. Houd met name de definitieve besluitvorming over de MAUT na 2025 en de uiteindelijke VWH-tarieven in de gaten.
  
  
• Flexibele vlootstrategie:  Overweeg operationele of financiële leaseconstructies in plaats van directe koop, of hanteer kortere afschrijvingstermijnen voor nieuwe voertuigen. Dit vergroot de flexibiliteit om sneller te reageren op veranderende regelgeving of technologische ontwikkelingen.

9. Praktische implementatie VWH: Klaar voor de Start

Met de geplande invoering van de Vrachtwagenheffing medio 2026 is het voor transportbedrijven essentieel om zich tijdig voor te bereiden op de praktische aspecten van het systeem. Dit omvat de aanschaf en installatie van de On-Board Unit (OBU), de keuze voor een dienstaanbieder, en het begrijpen van het registratie-, facturatie- en betalingsproces.

De On-Board Unit (OBU)

• Verplicht Apparaat:  Elke vrachtwagen met een GCM van meer dan 3.500 kg die gebruikmaakt van het Nederlandse VWH-wegennet, moet zijn uitgerust met een correct werkende OBU. Dit kastje, dat in de cabine wordt geïnstalleerd, is het hart van het heffingssysteem.
• Werking:  De OBU maakt gebruik van satellietnavigatietechnologie (GPS/GNSS) om continu de positie van de vrachtwagen te bepalen. Het apparaat detecteert automatisch wanneer de vrachtwagen rijdt op een wegvak waar de VWH van toepassing is en registreert de afgelegde kilometers op deze wegen. De verzamelde data wordt (beveiligd) doorgestuurd naar de dienstaanbieder voor verwerking en facturatie.
• Keuze dienstaanbieder:  De OBU wordt niet rechtstreeks door de overheid verstrekt. Transportbedrijven moeten een contract afsluiten met een door de Nederlandse overheid (RDW) toegelaten dienstaanbieder.   Deze dienstaanbieder levert de benodigde OBU en verzorgt de berekening en inning van de heffing. Er zijn twee typen dienstaanbieders voorzien in het Nederlandse systeem:

1. EETS-providers (European Electronic Toll Service):  Dit zijn commerciële bedrijven die vaak al actief zijn in andere Europese landen met tolheffing (zoals Duitsland, België, Frankrijk, etc.). Het grote voordeel van een EETS-provider is dat zij doorgaans één OBU en één contract aanbieden waarmee in meerdere landen tol betaald kan worden (interoperabiliteit). Bekende namen zoals Toll4Europe, Telepass, Axxès, TotalEnergies, DKV, en MSTS Tolls zijn geregistreerde EETS-providers. Toll4Europe en Telepass waren in maart 2025 de eersten die het formele toelatingstraject voor de Nederlandse VWH startten. EETS-providers hebben het recht om zelf te bepalen welke klanten zij accepteren.
   
   
2. Hoofddienstaanbieder (HDA):  Dit is een specifieke dienstaanbieder die door de Nederlandse staat wordt aangewezen (via aanbesteding) en die alleen actief zal zijn voor de Nederlandse VWH. Een belangrijk kenmerk van de HDA is dat deze een acceptatieplicht heeft: elke houder van een tolplichtige vrachtwagen moet bij de HDA terecht kunnen voor een contract en OBU. De identiteit van de HDA is op dit moment (april 2025) nog niet bekendgemaakt.

De keuze tussen een EETS-provider en de HDA zal afhangen van de specifieke behoeften en operationele reikwijdte van de transporteur. Voor bedrijven die regelmatig internationaal rijden, ligt de keuze voor een EETS-provider voor de hand vanwege het gemak van één OBU en één factuur voor meerdere landen. Veel internationaal opererende bedrijven zullen al een OBU van een EETS-provider in gebruik hebben voor bijvoorbeeld België of Duitsland en zullen deze willen blijven gebruiken voor de Nederlandse VWH. Bedrijven die uitsluitend of voornamelijk binnen Nederland opereren, of bedrijven die om commerciële redenen mogelijk niet geaccepteerd worden door een EETS-provider, kunnen kiezen voor de HDA. De HDA fungeert zo als een vangnet en garandeert dat elke tolplichtige toegang heeft tot het systeem.

Registratieproces

• Timing:  Transporteurs moeten ervoor zorgen dat zij vóór de start van de VWH (medio 2026) een geldig contract hebben afgesloten met een in Nederland toegelaten dienstaanbieder (EETS of HDA) en dat een werkende OBU correct is geïnstalleerd in al hun tolplichtige voertuigen. Het is raadzaam om dit proces tijdig te starten zodra de dienstaanbieders operationeel zijn en registratie openstellen.
  
  
• Procedure:  De exacte registratieprocedure zal verlopen via de gekozen dienstaanbieder. Dit zal doorgaans inhouden dat het transportbedrijf zich aanmeldt bij de provider en de benodigde bedrijfs- en voertuiggegevens aanlevert. Denk hierbij aan KvK-gegevens, contactinformatie, en per voertuig het kenteken, de toegestane maximum massa (GCM), de Euro-emissieklasse en de CO2-emissieklasse (indien relevant voor het tarief). De provider zal vervolgens zorgen voor de levering en eventuele installatie-instructies van de OBU.
  
  
• Toegelaten Aanbieders:  De RDW, die namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat optreedt als 'Toll Charger' (tolheffer), is verantwoordelijk voor de accreditatie en toelating van EETS-providers tot het Nederlandse VWH-domein. Een actuele lijst van toegelaten providers zal te zijner tijd beschikbaar worden gesteld via de officiële kanalen, zoals de website www.vrachtwagenheffing.nl. Zoals genoemd, zijn Toll4Europe en Telepass het accreditatieproces gestart, en de verwachting is dat andere grote EETS-spelers zullen volgen.

Facturatie en Betaling

• Proces:  De dienstaanbieder (EETS of HDA) is verantwoordelijk voor het berekenen van de verschuldigde vrachtwagenheffing. Dit gebeurt op basis van de door de OBU geregistreerde kilometers op het heffingsnetwerk, vermenigvuldigd met het tarief dat van toepassing is op het specifieke voertuig (op basis van gewicht, CO2-klasse en eventueel Euro-klasse).
  
  
• Factuur:  De kentekenhouder van de vrachtwagen ontvangt periodiek (bijvoorbeeld maandelijks) een factuur van de gekozen dienstaanbieder. In het geval van een EETS-provider kan dit een gecombineerde factuur zijn waarop de tolkosten voor meerdere landen (waar de provider actief is) gespecificeerd staan.
  
  
• Betaling:  De betaling van de factuur verloopt rechtstreeks aan de dienstaanbieder. De betaalmethoden zullen afhangen van de provider, maar gangbare opties zoals automatische incasso of betaling via creditcard/tankkaart (zoals bij de MAUT) zijn waarschijnlijk. De dienstaanbieder draagt vervolgens de geïnde heffingen af aan de Nederlandse overheid (RDW als Toll Charger).
  
  
• Handhaving:  De overheid zal controleren of aan de verplichtingen wordt voldaan. Dit gebeurt zowel met vaste detectieapparatuur langs de weg als met mobiele controles door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de politie. Er wordt gecontroleerd op de aanwezigheid van een werkende OBU en een geldig contract met een toegelaten dienstaanbieder. Bij overtredingen worden boetes opgelegd, die worden geïnd door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). Voor buitenlandse voertuigen vindt gegevensuitwisseling plaats met andere EU-lidstaten om handhaving mogelijk te maken. Bij uitblijven van betaling kan het voertuig zelfs in bewaring worden genomen.

Het gekozen model voor de VWH, met een centrale rol voor private dienstaanbieders (EETS/HDA) in de operationele uitvoering (OBU-levering, dataverwerking, facturatie, inning), sluit aan bij de systemen in buurlanden en de Europese EETS-structuur. De overheid (RDW, ILT, CJIB) concentreert zich op de regelgevende, toezichthoudende en handhavende taken, en op het ontvangen van de afgedragen heffingen.   Dit publiek-private model steunt op de expertise van de markt voor de technologische en administratieve afhandeling, maar vereist tegelijkertijd duidelijke afspraken, goede samenwerking en effectief toezicht om een betrouwbaar en eerlijk heffingssysteem te garanderen.

10. Conclusie en strategische aanbevelingen

De introductie van de Nederlandse Vrachtwagenheffing (VWH) medio 2026 en de recente hervormingen van de Duitse MAUT markeren een keerpunt voor de wegtransportsector in Nederland en daarbuiten. Deze kilometerheffingen, met hun sterke koppeling aan CO2-uitstoot, veranderen de economische realiteit van het goederenvervoer fundamenteel.

Samenvatting Kernpunten:

• Kostenlandschap Verandert:  MAUT en VWH verschuiven de kosten van vaste lasten naar variabele, gebruiks- en emissieafhankelijke heffingen.
• Diesel Onder Druk:  Conventionele dieselvoertuigen, met name oudere en minder efficiënte modellen (CO2-klasse 1), worden geconfronteerd met aanzienlijk hogere operationele kosten per kilometer op tolwegen in Duitsland en (vanaf 2026) Nederland.
• Elektrisch Aantrekkelijk:  Zero-emissie vrachtwagens (elektrisch, waterstof) profiteren van substantiële financiële voordelen onder beide systemen (MAUT-vrijstelling/korting, zeer lage VWH-tarieven), wat hun Total Cost of Ownership (TCO) aanzienlijk verbetert.
• Onzekerheid MAUT:  De exacte status van het MAUT-voordeel voor ZEV > 4,25 ton na 31 december 2025 blijft (per april 2025) onzeker, ondanks de officiële planning voor een gereduceerd tarief.
• Zekerheid VWH:  De Nederlandse VWH biedt een relatief zekere en zeer forse korting voor ZEV, ondersteund door wetgeving en de volledige terugsluis van netto-opbrengsten naar de sector voor verduurzaming.
• Voorbereiding Essentieel:  Tijdige voorbereiding op de praktische implementatie van de VWH (OBU, providerkeuze, registratie) is cruciaal om operationeel te blijven na medio 2026.
• Actiepunten voor transportondernemers:

De huidige ontwikkelingen vragen om een proactieve en strategische benadering van transportbedrijven. Stilzitten is geen optie. De volgende actiepunten zijn aan te bevelen:

1. Voer grondige TCO-analyses uit:  Maak gedetailleerde berekeningen van de Total Cost of Ownership voor uw specifieke voertuigen en routes. Vergelijk de TCO van uw huidige (diesel)voertuigen met die van zero-emissie alternatieven over de verwachte levensduur. Neem hierin alle relevante factoren mee: aanschaf (incl. subsidies), energie/brandstof, onderhoud, verzekering, MRB, en expliciet de impact van MAUT (reken met verschillende scenario's voor na 2025) en de voorgestelde VWH-tarieven. Gebruik hiervoor beschikbare online tools of schakel gespecialiseerd advies in, zoals bijvoorbeeld Nijehuis Truck Solutions / eTruck Academy®.
   
   
2. Evalueer en plan uw vloot:  Breng uw huidige wagenpark in kaart: leeftijd, Euro-klasse, en (indien bekend) CO2-klasse/VECTO-score. Identificeer welke voertuigen het zwaarst getroffen zullen worden door de hogere toltarieven. Ontwikkel een strategisch vlootvernieuwingsplan dat rekening houdt met de TCO-implicaties en de beschikbaarheid van schone alternatieven.
   
   
3. Optimaliseer planning en operatie:  De hoge kilometerkosten maken efficiëntie nog crucialer. Investeer in geavanceerde planningssoftware en -processen om lege kilometers te minimaliseren, routes te optimaliseren (rekening houdend met tolwegen) en de beladingsgraad te maximaliseren.
   
   
4. Bereid de VWH-implementatie actief voor:  Wacht niet tot het laatste moment. Oriënteer u nu al op de verschillende OBU-dienstaanbieders (EETS vs. HDA). Volg het accreditatieproces van EETS-providers via de RDW en maak een weloverwogen keuze die past bij uw bedrijfsvoering. Plan de administratieve registratie en de fysieke installatie van OBU's ruim voor de startdatum medio 2026.
   
   
5. Benut beschikbare subsidies maximaal:  De Nederlandse overheid stelt aanzienlijke middelen beschikbaar (gefinancierd uit de VWH-opbrengsten) om de transitie te ondersteunen. Maak optimaal gebruik van regelingen zoals de AanZET-subsidie voor de aanschaf van zero-emissie trucks en de SPRILA-subsidie voor laadinfrastructuur. Informeer u over de voorwaarden en aanvraagprocedures.
   
   
6. Blijf geïnformeerd en wendbaar:  De regelgeving en technologie rondom wegtransport en verduurzaming zijn volop in beweging. Blijf het nieuws en de officiële publicaties van Toll Collect, Rijksoverheid (vrachtwagenheffing.nl), RDW, en brancheorganisaties nauwlettend volgen. Besteed bijzondere aandacht aan de definitieve besluitvorming rond de MAUT na 2025 en de finale VWH-tarieven. Behoud flexibiliteit in uw strategie om in te kunnen spelen op veranderingen.

De transitie naar een duurzamer en anders bekostigd wegtransport brengt uitdagingen met zich mee, maar biedt ook kansen voor bedrijven die anticiperen en investeren in de toekomst. Door nu de juiste analyses te maken en strategische keuzes te overwegen, kunnen transportondernemers hun weg vinden door het veranderende tolkandschap en hun concurrentiepositie voor de lange termijn versterken. De elektrische vrachtwagen speelt hierin, mede dankzij de ontwikkelingen in MAUT en VWH, een steeds centralere rol.