De TCO-tijdbom tikt: Waarom diesel trucks onbetaalbaar worden en elektrisch de strategische keuze is

1. De aardverschuiving in de economie van vrachtvervoer

Het speelveld van het Nederlandse wegtransport staat aan de vooravond van een ongekende transformatie. De relatief stabiele kostenstructuur die transporteurs jarenlang hebben gekend, maakt plaats voor een nieuw tijdperk, gekenmerkt door fundamentele verschuivingen in operationele uitgaven. Dit is geen tijdelijke golf, maar een structurele herijking, gedreven door ambitieus klimaatbeleid. Vooral voor dieselvrachtwagens pakken de wolken zich samen. De komende jaren brengen geen marginale aanpassingen, maar een cumulatieve reeks van maatregelen die de kosten van dieseloperaties significant zullen opdrijven.

In deze nieuwe realiteit volstaat een traditionele focus op enkel de aanschafprijs of de huidige brandstofkosten niet langer. Dergelijke beperkte analyses zijn misleidend en bieden geen basis voor duurzame strategische beslissingen. De enige valide maatstaf is de Total Cost of Ownership (TCO): de som van alle kosten gedurende de gehele levensduur van een vrachtwagen, typisch 5 tot 7 jaar. Cruciaal is het inzicht dat TCO niet langer een statisch gegeven is. Europese en nationale regelgeving injecteren een nieuwe dynamiek, waardoor de TCO van diesel en elektrische trucks in tegengestelde richtingen bewegen.

Voor transportondernemers is de urgentie hoog. Stilzitten en vasthouden aan de status quo is geen optie. Het betekent willens en wetens afstevenen op een onvermijdelijke en potentieel disruptieve kostenexplosie voor dieseloperaties. De vraag is niet of de kosten voor dieseltrucks gaan stijgen, maar hoeveel, wanneer, en welke impact dit zal hebben op de winstgevendheid en concurrentiepositie. Het nu herzien van de vlootstrategie en financiële planning is essentieel om toekomstbestendig te blijven.

De aanstaande veranderingen – met name het Emissiehandelssysteem ETS II, het einde van de accijnskorting op diesel en de invoering van de vrachtwagenheffing – vertegenwoordigen meer dan alleen kostenstijgingen. Ze markeren een fundamentele verschuiving in het risicoprofiel van het opereren met dieseltrucks. Deze maatregelen zijn geen losstaande incidenten, maar instrumenten binnen een breder pakket (zoals het Europese 'Fit-for-55') dat gericht is op het structureel duurder maken van CO2-uitstoot. Het ETS II-systeem, met zijn jaarlijks krimpende emissieplafond, bouwt een mechanisme in voor voortdurende prijsdruk op fossiele brandstoffen. Kiezen voor diesel wordt daarmee steeds meer een strategische gok tegen strengere klimaatregelgeving en stijgende, potentieel volatiele CO2-prijzen. Elektrische vrachtwagens daarentegen, zijn volledig in lijn met de beleidsrichting en bieden daardoor een fundamentelere zekerheid voor de lange termijn.

2. De kostenlawine voor diesel: Een onontkoombare realiteit

De komende jaren ontvouwt zich een 'perfect storm' voor de operationele kosten van dieselvrachtwagens. Het gaat niet om één enkele maatregel, maar om een samenloop van drie krachtige, kostenverhogende factoren die specifiek en hard de dieseloperatie treffen: ETS II, de normalisatie van de dieselaccijns, en de nieuwe vrachtwagenheffing.

2.1 ETS II: De CO2-hamer op diesel (vanaf 2027)

Vanaf 2027 treedt een nieuw Europees emissiehandelssysteem in werking: ETS II. Dit systeem staat los van het bestaande ETS voor de industrie (ETS I) en is specifiek gericht op de gebouwde omgeving en het wegvervoer. Het kernprincipe is dat brandstofleveranciers emissierechten moeten kopen en inleveren voor de CO2-uitstoot van de brandstoffen die zij leveren aan sectoren die onder ETS II vallen, waaronder wegtransport. Nederland heeft gekozen voor een brede implementatie via een 'opt-in', waardoor vrijwel de gehele mobiliteitssector, inclusief binnenvaart en landbouw (excl. glastuinbouw), onder het systeem valt. De monitoring van leveringen start al in 2025, de veiling van rechten en de inleverplicht beginnen in 2027.

De financiële impact wordt aanzienlijk. De Europese Commissie raamt de prijs van een ETS II-emissierecht (voor 1 ton CO2) op €48 in 2030. Volgens berekeningen van de Nederlandse overheid vertaalt dit zich naar een verwachte prijsstijging van ongeveer € 0,13 per liter diesel (exclusief BTW). Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hanteert voor 2030 een raming van €55 per ton CO2 (prijspeil 2023), oplopend naar een bandbreedte van €55 tot €110 per ton na 2030. Hoewel er tot 2029 een prijsbeschermingsmechanisme is ingebouwd dat streeft naar een maximum van €45 per ton (prijspeil 2020), wordt dit mechanisme als 'zacht' omschreven; de prijs kan er tijdelijk bovenuit stijgen. De verwachting is dat brandstofleveranciers deze extra kosten volledig zullen doorberekenen in de brandstofprijs aan de pomp.

Het is cruciaal te begrijpen dat ETS II geen statische belasting is. Als cap-and-trade systeem is het ontworpen om de CO2-prijs over tijd te laten stijgen naarmate de emissieplafonds jaarlijks strenger worden aangescherpt. De geraamde €0,13 per liter in 2030 is dus geen eindpunt, maar eerder een indicatie van het niveau rond die tijd. De prijsdruk zal vanaf 2027 voelbaar worden en kan na 2029, wanneer het huidige prijsbeschermingsmechanisme mogelijk wijzigt, verder oplopen. Dit introduceert een structurele en waarschijnlijk escalerende kostencomponent specifiek voor fossiele brandstoffen, met inherente prijsvolatiliteit als extra risico.

2.2 Accijnsschok: Einde korting, terug naar normaal (vanaf 1 januari 2026)

Momenteel profiteren dieselrijders nog van een tijdelijk verlaagd accijnstarief. Deze verlaging, ingevoerd om de hoge brandstofkosten te dempen, is verlengd tot en met 31 december 2025. Het huidige tarief bedraagt € 0,51625 per liter diesel (exclusief BTW).

Op 1 januari 2026 komt aan deze korting echter abrupt een einde. De overheidsschriften zijn hier duidelijk over. Het 'normale' accijnstarief, dus zonder de tijdelijke verlaging maar inclusief de indexaties die in 2024 en 2025 zijn doorgevoerd als de korting er niet was geweest, zou per 1 januari 2025 al € 0,63590 per liter bedragen. Het wegvallen van de korting betekent dus een directe, gegarandeerde verhoging van minimaal € 0,11965 per liter (€0,63590 - €0,51625) exclusief BTW.

Bovendien stopt het daar niet. Het dan geldende basistarief moet per 1 januari 2026 ook nog wettelijk geïndexeerd worden met de tabelcorrectiefactor voor 2026. De exacte hoogte van deze factor is nog niet bekend, maar deze komt bovenop de al zekere verhoging van bijna 12 cent per liter. Dit resulteert in een significante, plotselinge en onvermijdelijke stijging van de dieselaccijns die de operationele kosten direct raakt.

In tegenstelling tot de mogelijk fluctuerende ETS II-prijs, is het einde van de accijnskorting een vaststaand feit met een harde deadline: 1 januari 2026. Dit biedt weliswaar planningszekerheid, maar garandeert ook een forse kostenverhoging op die specifieke datum. Transporteurs moeten rekening houden met een directe impact op hun budget en cashflow vanaf het eerste kwartaal van 2026.

2.3 Vrachtwagenheffing: Betalen per kilometer (vanaf medio 2026)

Alsof de stijgende brandstofkosten nog niet genoeg zijn, introduceert Nederland medio 2026 de vrachtwagenheffing. Dit systeem, vergelijkbaar met dat in buurlanden als België en Duitsland, houdt in dat eigenaren van alle vrachtwagens (zowel binnenlands als buitenlands) met een toegestane maximummassa (TMM) van meer dan 3.500 kilogram gaan betalen per gereden kilometer. De heffing geldt op alle autosnelwegen en een selectie van N-wegen en gemeentelijke wegen om sluipverkeer te voorkomen. Gelijktijdig met de invoering verdwijnt het Eurovignet in Nederland en wordt de Motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens verlaagd (voor trucks boven 12 ton TMM) of zelfs volledig afgeschaft (voor trucks tot 12 ton TMM).

De tariefstructuur van de vrachtwagenheffing is cruciaal. Deze is gedifferentieerd op basis van drie hoofdfactoren: de TMM (gewichtsklasse), de CO2-emissieklasse van het voertuig (een nieuwe classificatie met 5 klassen, waarbij klasse 5 staat voor zero-emissie), en, specifiek binnen CO2-emissieklasse 1 (de minst schone CO2-klasse), ook nog naar de bekende Euro-emissieklasse (Euro 0 t/m Euro 6+). Het onderliggende principe is glashelder: hoe schoner (hogere CO2- en Euro-klasse) en hoe lichter de vrachtwagen, des te lager het tarief per kilometer.

Het gemiddelde tarief over alle vrachtwagens is berekend op € 0,167 per kilometer (prijspeil 2023), TLN noemt een vergelijkbaar gemiddelde van 16,5 cent/km. De specifieke tarieven variëren echter sterk, zoals te zien in de voorgestelde tarieventabel (zie Tabel 4 hieronder). Voor een gangbare Euro 6 dieseltrekker (>32t TMM, CO2-klasse 1) komt het voorgestelde tarief bijvoorbeeld uit op €0,172 per kilometer.

Het meest opvallende kenmerk van de heffing is het enorme voordeel voor zero-emissie (ZE) vrachtwagens. Voertuigen in CO2-emissieklasse 5 krijgen de maximaal toegestane korting: maar liefst 75% reductie op de infrastructuurcomponent van de heffing en een nultarief (€0,000) voor de CO2-component. Voor de eerder genoemde >32t ZE-truck betekent dit een tarief van slechts €0,034 per kilometer. Bovendien worden ZE-vrachtwagens met een TMM tot 4.250 kg volledig vrijgesteld van de heffing, wat gunstig is voor bijvoorbeeld zwaardere elektrische bestelwagens in stadsdistributie.

De vrachtwagenheffing is dus meer dan alleen een manier om inkomsten te genereren (die overigens volledig terugvloeien naar de sector voor verduurzaming en innovatie). Het is een krachtig sturingsinstrument. De enorme tariefdifferentiatie tussen vervuilende (vooral oudere Euro-klassen) en schone (ZE) voertuigen creëert een directe operationele kostenstraf voor het blijven rijden met minder efficiënte trucks. Het verschil van €0,138 per kilometer (€0,172 voor diesel vs. €0,034 voor ZE in het >32t voorbeeld) op het tolwegennetwerk is puur het gevolg van de heffingsstructuur zelf en komt bovenop eventuele brandstof- of onderhoudsbesparingen. Dit maakt de keuze voor ZE-voertuigen significant aantrekkelijker, louter door het ontwerp van de tol.

2.4 De Optelsom: Cumulatieve Impact op Diesel Kosten per Kilometer

Wanneer we de effecten van deze drie maatregelen combineren, wordt het volledige beeld van de aanstormende kostenstijging voor diesel duidelijk. ETS II voegt naar verwachting €0,13/liter toe, de accijnsverhoging minimaal €0,12/liter (plus indexatie 2026), en de vrachtwagenheffing introduceert een kilometerprijs die voor diesels aanzienlijk hoger ligt dan voor ZE-voertuigen.

Om dit te vertalen naar kosten per kilometer, nemen we als voorbeeld een gangbare dieseltruck met een verbruik van 1 op 3 (0,33 liter per kilometer):

• ETS II (vanaf 2027): € 0,13/l * 0,33 l/km ≈ € 0,043 per kilometer extra.
• Accijns (vanaf 2026): (€ 0,12 + index '26)/l * 0,33 l/km ≈ € 0,040+ per kilometer extra.
• Vrachtwagenheffing (vanaf medio 2026): Voor een >32t Euro 6 truck (CO2-klasse 1) is het voorgestelde tarief € 0,172 per kilometer. Dit vervangt deels het huidige Eurovignet en de (deels) wegvallende MRB, maar introduceert een directe kilometerkost.

De totale indicatieve kostenstijging voor deze >32t Euro 6 dieseltruck op tolwegen bedraagt hiermee: €0,043 + €0,040 + €0,172 = ongeveer € 0,255 per kilometer extra operationele kosten (exclusief de exacte compensatie van MRB/Eurovignet en de nog onbekende accijnsindexatie voor 2026).

Tabel 1: Indicatieve kostenstijgingen diesel per kilometer (vanaf 2026/2027)

Deze stijging per kilometer tikt snel aan op jaarbasis. Voor een truck die 100.000 kilometer per jaar rijdt, waarvan bijvoorbeeld 80% op wegen waar de heffing geldt, betekent dit: (80.000 km * €0,172/km) + (33.000L * €0,083)  = ongeveer € 16.500 aan extra operationele kosten per jaar. Dit is een conservatieve schatting, exclusief de volledige impact van de accijnsindexatie en vóór aftrek van de MRB/Eurovignet-compensatie, maar het illustreert de enorme financiële druk die op dieseloperaties afkomt.

3. Diesel TCO onder de loep: De volledige kostenstructuur nu en straks

Om de toekomstige impact volledig te begrijpen, is een analyse van de gehele TCO-structuur van dieseltrucks noodzakelijk, inclusief de recente ontwikkelingen en de verwachte effecten van de nieuwe maatregelen.

De TCO van een dieseltruck bestaat uit diverse componenten:

• Aanschaf (CAPEX): De initiële investering in de truck en eventuele trailer. Recente jaren zagen we al stijgingen door hogere materiaal- en componentprijzen en leveringsproblemen.
  
  
• Brandstof (OPEX): Traditioneel een zware kostenpost (bijvoorbeeld 25% van de totale kosten), maar deze component staat op het punt dramatisch te stijgen door de gecombineerde impact van ETS II en de accijnsnormalisatie. De kosten voor AdBlue zijn recent ook fors gestegen (+64,4% in 2022 vs 2021). De dieselprijs zelf is volatiel: +35,7% in 2022 (vs 2021), -9,1% in 2023 (vs 2022), +0,8% in 2024 (vs 2023).
  
  
• Onderhoud & Reparatie (OPEX): Kosten voor regulier onderhoud en onvoorziene reparaties. Ook hier zijn recente stijgingen zichtbaar: +5,1% (2022 vs 2021), +5,6% (2023 vs 2022), en een verwachte stijging van +3,8% in 2025. Deze kosten nemen vaak toe naarmate de truck ouder wordt.
  
  
• Verzekering (OPEX): Premies voor WA- en Casco-verzekering. Deze zijn eveneens gestegen: +16,6% (binnenlands, 2022 vs 2021), +12,3% (2023 vs 2022), en een verwachte stijging van +5,6% in 2025.41 Verzekeringskosten schalen vaak mee met de (hogere) aanschafwaarde van het voertuig.
  
  
• Banden (OPEX): Aanschaf en vervanging van banden. Ook hier forse recente prijsstijgingen: +23,8% (2022 vs 2021).
  
  
• Tol & Heffingen (OPEX): Momenteel omvat dit het Eurovignet (in NL en partnerlanden) en buitenlandse tolsystemen. Vanaf medio 2026 komt hier de Nederlandse vrachtwagenheffing bij, die sterk gedifferentieerd is naar CO2- en Euro-klasse, wat deze post veel zwaarder maakt voor minder schone voertuigen.
  
  
• Afschrijving (CAPEX gerelateerd): De waardevermindering van het voertuig over tijd. Deze post wordt direct beïnvloed door de hogere aanschafprijzen: +18,8% (2022 vs 2021), +14,5% (2023 vs 2022), +3,8% verwacht in 2024. Hoewel dieseltrucks traditioneel een voorspelbare restwaarde hadden, kan deze onder druk komen te staan.
  
  
• Personeelskosten (OPEX): Salarissen en sociale lasten voor chauffeurs vormen een significant deel van de TCO. Recente cao-afspraken hebben geleid tot forse stijgingen: +6,74% (2022 vs 2021), +8,89% (2023 vs 2022), +5,47% (2024 vs 2023), en een verwachte stijging van +5,52% in 2025.
  
  
• Rente/Financieringskosten (CAPEX gerelateerd): De kosten van het kapitaal dat vastzit in de truck. Deze zijn sterk gestegen door zowel hogere aanschafprijzen als gestegen rentetarieven: +37,1% (2022 vs 2021), en een verwachte stijging van +25,2% in 2025.
  
  
• Overige Kosten: Diverse algemene kosten, administratie, etc..

De data uit recente kostenontwikkelingsrapporten, zoals die van Panteia in opdracht van TLN en Evofenedex, en inzichten uit diverse TCO-modellen en studies vormen de basis voor deze analyse.

Het projecteren van de diesel TCO over een periode van 5-7 jaar, met integratie van de impact van ETS II, accijnsnormalisatie en de vrachtwagenheffing, laat een onmiskenbaar beeld zien: een steil stijgende kostenlijn. De druk komt van meerdere kanten tegelijk. Hogere brandstofkosten (ETS II, accijns) verhogen direct de operationele uitgaven (OPEX). Hogere aanschafprijzen verhogen de kapitaaluitgaven (CAPEX), wat weer leidt tot hogere afschrijvings- en rentekosten. Stijgende personeelskosten voegen verdere druk toe. De vrachtwagenheffing introduceert een nieuwe, significante OPEX-component. Deze factoren zijn onderling verbonden en versterken elkaar, resulterend in een cumulatief effect dat de totale TCO van diesel sneller doet stijgen dan wanneer slechts één factor zou veranderen.

Een bijkomend, vaak onderschat risico betreft de restwaarde van dieseltrucks. TCO-berekeningen zijn afhankelijk van een inschatting van de waarde aan het einde van de gebruiksduur. Historisch gezien was de afschrijving van diesels relatief voorspelbaar. Echter, de versnellende energietransitie, de invoering van zero-emissiezones die de inzetbaarheid beperken, en de toenemende operationele kosten (vooral door de differentiatie in de vrachtwagenheffing die oudere Euro-klassen zwaar bestraft) kunnen de aantrekkelijkheid en operationele levensvatbaarheid van gebruikte dieseltrucks aanzienlijk verminderen. Dit kan leiden tot een sneller dan verwachte daling van hun marktwaarde, wat de TCO negatief beïnvloedt en een extra onzekerheidsfactor toevoegt aan de investering in diesel.

4. Het elektrische voordeel: De eTruck TCO ontleed

De TCO-structuur van batterij-elektrische vrachtwagens (BEVs) staat in schril contrast met die van dieseltrucks. Kenmerkend is een hogere initiële investering (CAPEX), maar significant lagere operationele kosten (OPEX). Dit fundamentele verschil wordt steeds belangrijker naarmate de operationele kosten van diesel stijgen.

Laten we de TCO-componenten van een E-truck nader bekijken:

• Aanschaf (CAPEX): De aanschafprijs van een elektrische truck ligt momenteel aanzienlijk hoger, vaak 2 tot 3 keer de prijs van een vergelijkbare dieseltruck. Echter, deze prijzen vertonen een dalende trend dankzij technologische vooruitgang, schaalvergroting in productie en met name dalende batterijkosten.
  
  
• Subsidies (CAPEX Reductie): Dit is een cruciale factor die de netto aanschafprijs aanzienlijk verlaagt. De belangrijkste regelingen zijn:
  • AanZET (Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks): Deze regeling ondersteunt de aanschaf of financial lease van nieuwe, volledig emissieloze zware vrachtwagens (voertuigcategorie N3 en N2 met een TMM vanaf 10.000 kg). Belangrijk is dat vanaf 2025 ook voertuigen met een waterstofverbrandingsmotor (H2ICE) in aanmerking komen. Trucks in de gewichtsklasse 4.250 kg tot 10.000 kg zijn echter uitgesloten van de regeling voor 2025, omdat de meerkosten ten opzichte van diesel in deze klasse te klein zijn geworden. De subsidiepercentages en maximale bedragen zijn afhankelijk van de voertuigcategorie en de grootte van de onderneming (klein, middelgroot, of groot) – zie Tabel 3 voor de details van 2025. Bij toekenning wordt een voorschot van 70% uitgekeerd. De definitieve vaststelling moet binnen 12 maanden na verlening plaatsvinden (met een mogelijke verlenging van 12 maanden). Een voorwaarde voor aanvraag is een getekende, maar nog niet-definitieve (bijvoorbeeld onder opschortende voorwaarde van subsidietoekenning) koop- of financial leaseovereenkomst. De budgetten voor AanZET zijn in het verleden vaak zeer snel uitgeput ("binnen een dag leeg"), wat tijdige voorbereiding essentieel maakt.
  • MIA/Vamil (Milieu-investeringsaftrek / Willekeurige afschrijving milieu-investeringen): Deze fiscale regelingen bieden een aftrekpost op de winst (MIA, tot 45% van het investeringsbedrag) en/of de mogelijkheid om versneld af te schrijven (Vamil, tot 75% van de investeringskosten). Deze regelingen kunnen van toepassing zijn op zowel de elektrische vrachtwagen zelf als op de bijbehorende laadinfrastructuur. Voor MIA/Vamil is een definitieve koopovereenkomst vereist en de aanvraag moet binnen 3 maanden na het aangaan van de verplichting worden ingediend.
  • Belangrijke wijziging 2025: niet combineerbaar: Een cruciale verandering vanaf 2025 is dat de AanZET-subsidie niet meer gecombineerd mag worden met de MIA/Vamil-regelingen voor dezelfde investering (bijvoorbeeld de truck zelf). Ondernemers moeten dus een strategische keuze maken tussen directe subsidie (AanZET) en fiscaal voordeel over tijd (MIA/Vamil). De Energie-investeringsaftrek (EIA) kan onder voorwaarden mogelijk wel nog gecombineerd worden met AanZET (voor specifieke energiebesparende componenten, waarbij het AanZET-bedrag in mindering moet worden gebracht op de EIA-basis) of met MIA/Vamil (maar niet voor exact dezelfde kostenposten).
  • Overige Regelingen: Afhankelijk van het voertuigtype en de inzet kunnen ook andere regelingen relevant zijn, zoals de SSEB (Subsidieregeling Schoon en Emissieloos Bouwmaterieel, voor specifieke bouwvoertuigen, maar niet combineerbaar met AanZET) en SPRILA (Subsidieregeling Private Laadinfrastructuur, specifiek voor laadpunten). Daarnaast geldt er een vrijstelling van MRB voor elektrische trucks tot en met 2025, waarna een afbouw van de korting start.
    
    
• Elektriciteit (OPEX): De kosten per kilometer voor elektriciteit zijn significant lager dan voor diesel. Hoewel elektriciteitsprijzen ook kunnen fluctueren, zijn ze over het algemeen stabieler dan dieselprijzen. Recent zagen we een extreme stijging (+125,6% in 2022 vs 2021), maar de verwachting voor 2023 was een lichte daling (-2,9%). Belangrijk is dat laden op het eigen depot (privaat laden) doorgaans aanzienlijk goedkoper is per kWh dan publiek (snel)laden, mits de laadpunten voldoende gebruikt worden.
  
  
• Laadinfrastructuur (CAPEX/OPEX): Dit is een essentiële, maar soms onderschatte kostenpost voor elektrische trucks. De investering omvat de aanschaf en installatie van laadpalen of snelladers op het depot, en mogelijk ook aanpassingen aan de netaansluiting (transformator, etc.). De kosten hiervoor kunnen aanzienlijk zijn, variërend van duizenden tot tienduizenden euro's per laadpunt of per truck, afhankelijk van de benodigde capaciteit en bestaande infrastructuur. Subsidies via SPRILA of MIA/Vamil kunnen deze kosten drukken. De operationele kosten van de laadstations zelf (onderhoud, stroomverbruik station) stegen recent ook (+9,9% in 2022 vs 2021, +8,0% verwacht in 2023). Het realistisch meenemen van deze infrastructuurkosten in de TCO is cruciaal voor een eerlijke vergelijking.
  
  
• Onderhoud & Reparatie (OPEX): Door het ontbreken van een complexe verbrandingsmotor, uitlaatsysteem en versnellingsbak, hebben elektrische trucks significant minder bewegende delen. De verwachting is dan ook dat de onderhouds- en reparatiekosten aanzienlijk lager zullen zijn dan bij dieseltrucks. Recente cijfers laten een gematigde stijging zien (+4,0% in 2022 vs 2021, +6,5% verwacht in 2023), maar het absolute niveau ligt lager.
  
  
• Verzekering (OPEX): De premie kan initieel hoger zijn vanwege de hogere aanschafwaarde van de truck. De procentuele kostenontwikkeling volgt echter de algemene markttrends.
  
  
• Banden (OPEX): Er zijn indicaties dat banden van elektrische trucks sneller kunnen slijten door het hogere gewicht (accupakket) en het direct beschikbare hoge koppel. Concrete data hierover zijn echter nog beperkt.
  
  
• Tol & Heffingen (OPEX): Zoals besproken onder 2.3, profiteren ZE-trucks enorm van de tariefstructuur van de aanstaande Nederlandse vrachtwagenheffing, wat resulteert in significant lagere tolkosten per kilometer vergeleken met diesel.
  
  
• Afschrijving (CAPEX gerelateerd): Door de hogere aanschafprijs is de absolute afschrijving in euro's hoger. De ontwikkeling van de restwaarde van elektrische trucks is echter nog een relatief onzekere factor. Batterijdegradatie en de kosten van eventuele batterijvervanging na de garantieperiode zijn hierbij belangrijke aandachtspunten.
  
  
• Personeelskosten (OPEX): Deze worden als gelijk beschouwd aan die van dieseltrucks.
  
  
• Rente/Financieringskosten (CAPEX gerelateerd): Door de hogere initiële investering zullen de rente- of leasekosten hoger zijn dan voor een vergelijkbare dieseltruck.4
  
  

Het cruciale voordeel van elektrische trucks in de context van dit rapport is hun immuniteit voor de specifieke 'dieselpijn'. ETS II en de normalisatie van de dieselaccijns hebben geen directe impact op de operationele kosten van een eTruck, simpelweg omdat deze geen diesel verbruikt. Dit creëert een structureel en groeiend kostenvoordeel ten opzichte van diesel.

Tabel 2: AanZET Subsidiebedragen 2025

Bron: Gebaseerd op RVO informatie

Het niet kunnen combineren van de AanZET en MIA/Vamil vanaf 2025 dwingt ondernemers tot een belangrijke financiële afweging. AanZET biedt directe financiële steun en een aanzienlijk voorschot (70%), wat vooral voor bedrijven met beperkte liquide middelen aantrekkelijk kan zijn. MIA/Vamil daarentegen biedt fiscale voordelen die over meerdere jaren worden gerealiseerd via de belastingaangifte. Voor zeer winstgevende bedrijven die de maximale belastingdruk ervaren, kan het totale netto voordeel van MIA/Vamil, met name bij duurdere trucks waar het AanZET-maximum snel bereikt wordt, potentieel hoger uitvallen dan de directe AanZET-subsidie. Een zorgvuldige berekening, gebaseerd op de specifieke financiële situatie van het bedrijf (winstgevendheid, cashflowbehoefte, investeringsomvang, belastingtarief), is noodzakelijk om de optimale keuze te maken.

5. De TCO confrontatie: Diesel versus elektrisch – Het moment van de waarheid

Nu de kostenstructuren en de impact van regelgeving voor beide aandrijfvormen zijn ontleed, is het tijd voor de directe confrontatie: hoe verhouden de TCO's van diesel- en elektrische trucks zich tot elkaar in de nabije toekomst?

Diverse studies en TCO-modellen, specifiek gericht op de Europese en Nederlandse context, bieden hier inzicht. Wanneer we de geprojecteerde TCO-ontwikkeling van een representatieve dieseltruck en een vergelijkbare elektrische truck naast elkaar leggen over een periode van 5 tot 7 jaar, rekening houdend met de Nederlandse subsidies, energieprijzen en de aanstaande heffingen, wordt het beeld steeds duidelijker.

De sleutel ligt in het identificeren van het TCO-omslagpunt (pariteitspunt): het moment (uitgedrukt in jaren of jaarkilometrage) waarop de cumulatieve TCO van de elektrische truck lager wordt dan die van de dieselvariant. Studies tonen aan dat dit punt, mede door dalende batterijprijzen en stijgende dieselkosten, steeds sneller nadert. Het International Council on Clean Transportation (ICCT) voorspelde voor Nederland, zelfs zonder de nu bekende details van ETS II en de vrachtwagenheffing, TCO-pariteit voor langeafstandstrucks al rond 2022-2024, mede dankzij subsidies en gunstige energieprijsverhoudingen. Een recente studie van TNO en Agora Verkehrswende bevestigt dat BEVs voor vrijwel alle segmenten de meest kosteneffectieve optie worden, met een technisch-economisch opnamepotentieel van bijna 100% rond 2030-2035. Hogere jaarkilometrages versnellen het bereiken van TCO-pariteit aanzienlijk, omdat de lagere operationele kosten per kilometer dan sneller de hogere aanschafprijs compenseren.

De combinatie van snel dalende batterijkosten, sterk stijgende operationele kosten voor diesel (brandstof door ETS II/accijns, tol door vrachtwagenheffing), en ondersteunend beleid (subsidies, gunstige tolstructuur) zorgt ervoor dat TCO-pariteit veel sneller bereikt wordt dan veel transporteurs wellicht aannemen. De vraag verschuift van of elektrisch goedkoper wordt, naar hoe snel dit gebeurt en wanneer het omslagpunt voor specifieke operaties wordt bereikt.

Hoewel de algemene trend duidelijk richting een TCO-voordeel voor elektrisch wijst, blijft de exacte timing en de optimale keuze (BEV, of op termijn mogelijk waterstof-elektrisch (FCEV) voor specifieke niches ) sterk afhankelijk van de specifieke inzet. Factoren zoals het jaarkilometrage, het type routes (stedelijk, regionaal, lange afstand), de beschikbaarheid en kosten van (depot)laadinfrastructuur, en het type voertuig zijn allemaal van invloed. Generieke vergelijkingen zijn nuttig als richtingaanwijzer, maar voor een definitieve investeringsbeslissing zijn gedetailleerde, bedrijfsspecifieke TCO-berekeningen, bijvoorbeeld met behulp van tools zoals de op maat gemaakte TCO berekeningen van Nijenhuis Truck Solutions, onontbeerlijk.

Natuurlijk spelen naast kosten ook operationele aspecten een rol. 'Range anxiety' wordt vaak genoemd, maar studies tonen aan dat de actieradius van moderne eTrucks voor een zeer groot deel van de dagelijkse ritten in veel segmenten al volstaat, zeker met slimme planning en eventueel tussentijds laden. Laadtijden vereisen een andere planning dan tanken, maar kunnen vaak geïntegreerd worden in bestaande rusttijden of overnacht plaatsvinden. De impact op laadvermogen door het batterijgewicht is een factor, maar wordt deels gecompenseerd door hogere toegestane totaalgewichten in sommige gevallen. De beschikbaarheid van voldoende (publieke en private) laadinfrastructuur blijft een cruciaal aandachtspunt. Positief is dat de rijervaring van elektrische trucks door chauffeurs veelal als zeer prettig wordt ervaren.

6. Conclusie: De onontkoombare economische logica van elektrisch transport

De analyse laat er geen twijfel over bestaan: de economie van het Nederlandse wegtransport ondergaat een fundamentele verschuiving. Een ongekende combinatie van Europese en nationale maatregelen – ETS II, de normalisatie van de dieselaccijns en de invoering van een CO2-gedifferentieerde vrachtwagenheffing – creëert een structurele en escalerende kostenlast voor het opereren met dieselvrachtwagens. Elektrische trucks ontspringen deze dans grotendeels, profiteren van lagere operationele kosten en worden zelfs actief bevoordeeld door de nieuwe heffingsstructuur.

De Total Cost of Ownership (TCO) is hierbij de doorslaggevende factor. Een gedetailleerde TCO-analyse, die alle kosten over de gehele levensduur meeneemt en rekening houdt met subsidies en toekomstige kostenstijgingen, toont onmiskenbaar aan dat elektrische trucks voor steeds meer transportsegmenten en operationele profielen de economisch meest verstandige keuze worden. Het omslagpunt, waarop elektrisch rijden goedkoper wordt dan diesel, nadert snel of is in veel gevallen al gepasseerd.

De overstap naar zero-emissie transport is daarmee niet langer slechts een 'groene' of 'duurzame' optie; het evolueert snel naar een strategische bedrijfsnoodzaak. Het is essentieel voor het beheersen van operationele kosten, het behouden van concurrentievermogen en het verzekeren van de toekomstbestendigheid van het bedrijf in een markt die door beleid onmiskenbaar richting zero-emissie wordt gestuurd.

De boodschap aan transportprofessionals is helder: wacht niet langer af. De TCO-tijdbom voor diesel tikt onverbiddelijk door. Uitstel betekent het mislopen van de groeiende TCO-voordelen van elektrisch rijden en het volledig incasseren van de kostenstijgingen voor diesel. Bovendien zijn ondersteunende maatregelen zoals subsidies vaak beperkt in budget en tijd, en kan de benodigde netcapaciteit voor laadinfrastructuur op termijn een knelpunt worden. Wachten brengt dus aanzienlijke financiële en operationele risico's met zich mee.

De tijd om te handelen is nu. Start met het analyseren van de eigen transportoperatie. Maak gedetailleerde, bedrijfsspecifieke TCO-berekeningen met behulp van beschikbare tools zoals TCO-vracht. Onderzoek grondig de subsidiemogelijkheden (AanZET, MIA/Vamil, EIA, SPRILA) en de strategische keuze daartussen. Begin tijdig met het plannen en aanvragen van de benodigde laadinfrastructuur en netaansluiting. Bereid de organisatie voor op de operationele aanpassingen die de transitie met zich meebrengt. De economische logica wijst onmiskenbaar richting elektrisch; wie nu strategisch handelt, plukt daar straks de vruchten van.