Vrachtwagenheffing 2026 & elektrische vrachtwagens: de ultieme gids voor kosten, voordelen en TCO

1. De Nederlandse vrachtwagenheffing komt eraan: wat betekent dit voor uw transportbedrijf?

Introductie: de onvermijdelijke komst van VWH medio 2026

De kogel is door de kerk: halverwege 2026 introduceert Nederland de langverwachte vrachtwagenheffing (VWH). Deze datum markeert een fundamentele verschuiving in hoe het gebruik van de Nederlandse wegen door zwaar vrachtverkeer wordt gefinancierd. Het tijdperk van voornamelijk vaste jaarlijkse lasten maakt plaats voor een systeem van betalen per gereden kilometer op een significant deel van het wegennet. Deze verandering is niet alleen een nationale aangelegenheid; Nederland sluit hiermee aan bij buurlanden als Duitsland en België, waar vergelijkbare kilometerheffingen al langer operationeel zijn. De invoering van de VWH kan dan ook gezien worden als een belangrijke stap richting verdere harmonisatie van tolheffingssystemen binnen Europa, wat op termijn administratieve lasten voor internationaal opererende transporteurs kan verminderen. Voor transportbedrijven in Nederland betekent de komst van de VWH echter vooral een noodzaak om de eigen kostenstructuur en vlootstrategie grondig te herzien.

Waarom deze heffing? doelstellingen (betalen naar gebruik, verduurzaming)

De invoering van de vrachtwagenheffing dient meerdere, met elkaar verweven doelen. Ten eerste wordt het principe van 'betalen naar gebruik' geïntroduceerd voor zwaar vrachtverkeer. Zowel binnenlandse als buitenlandse vrachtwagens gaan bijdragen op basis van het daadwerkelijke aantal kilometers dat zij op de Nederlandse heffingswegen afleggen. Dit wordt gezien als een eerlijker systeem dan de huidige vaste lasten en creëert een gelijker speelveld voor nationaal en internationaal transport.1

Een minstens zo belangrijke doelstelling is het stimuleren van verduurzaming en innovatie binnen de transportsector. De netto-opbrengsten van de heffing – geraamd op aanzienlijke bedragen, met meer dan € 1,6 miljard verwacht tussen 2026 en 2030  – worden namelijk geoormerkt om terug te vloeien naar de sector zelf. Dit gebeurt via subsidies voor de aanschaf van schone voertuigen, met name elektrische vrachtwagens en waterstoftrucks, en de benodigde laad- en tankinfrastructuur. Ook wordt geïnvesteerd in bredere innovatieprojecten. Deze terugsluis is een cruciaal onderdeel van de Nederlandse strategie om de klimaatdoelstellingen te halen en de uitstoot van CO2 en stikstof door het wegtransport significant te reduceren. De heffing zelf draagt hier ook aan bij door de tariefstructuur, die schoon en licht rijden beloont (zie sectie 2).

De overgang van vaste belastingen naar een kilometerheffing verandert de economische realiteit voor transportbedrijven fundamenteel. Waar kosten voorheen grotendeels voorspelbaar waren op jaarbasis (MRB, Eurovignet), worden ze nu direct gekoppeld aan de operationele inzet: het aantal gereden kilometers op heffingswegen. Dit betekent dat bedrijven met hoge kilometrages op snelwegen en N-wegen de impact van de heffing het sterkst zullen voelen. Tegelijkertijd profiteren zij, net als bedrijven die minder op het heffingsnetwerk rijden, van de verlaging van de vaste lasten. Deze verschuiving noodzaakt een scherpere focus op operationele efficiëntie, routeplanning en voertuigkeuze. De kosten per kilometer worden een nog directere maatstaf voor winstgevendheid, waardoor de keuze voor zuinige dieselmotoren of, steeds vaker, zero-emissie aandrijflijnen zoals elektrische vrachtwagens, een cruciale strategische beslissing wordt.

Wie betaalt en waarvoor? (voertuigen >3.5t, wegennet)

De vrachtwagenheffing is van toepassing op alle vrachtwagens, zowel met Nederlands als buitenlands kenteken, die een toegestane maximum massa (TMM) hebben van meer dan 3.500 kilogram (3,5 ton). Dit omvat de voertuigcategorieën N2 en N3.

De heffing wordt geheven voor het gebruik van een specifiek deel van het Nederlandse wegennet. Dit omvat alle autosnelwegen (rijkswegen) en een selectie van belangrijke N-wegen (provinciale wegen). Daarnaast worden enkele gemeentelijke en lokale wegen, met name rond grotere steden en logistieke knooppunten, opgenomen in het heffingsnetwerk. De reden hiervoor is expliciet om te voorkomen dat vrachtverkeer uitwijkt naar het onderliggende wegennet om de heffing te ontwijken (sluipverkeer). Het totale wegennet waar de heffing zal gelden, beslaat naar verwachting ongeveer 3.000 kilometer. Gedetailleerde kaarten van het voorgestelde heffingsnetwerk zijn beschikbaar gesteld door de overheid.

Er zijn echter ook belangrijke vrijstellingen. Bepaalde categorieën voertuigen, zoals bussen voor personenvervoer, landbouw- en bosbouwtrekkers, voertuigen van de strijdkrachten, en voertuigen van hulpdiensten (politie, brandweer, ambulance), vallen buiten de heffingsplicht. Een cruciale vrijstelling, specifiek gericht op verduurzaming, geldt voor zero-emissie vrachtwagens (zoals volledig elektrische en waterstof-elektrische voertuigen) met een TMM tot en met 4.250 kilogram. Hier wordt in sectie 4 dieper op ingegaan.

Vervanging Eurovignet en aanpassing MRB

De invoering van de vrachtwagenheffing gaat gepaard met significante wijzigingen in de bestaande belastingen voor zwaar vrachtverkeer. Gelijktijdig met de start van de VWH medio 2026 wordt de Belasting Zware Motorrijtuigen (BZM), beter bekend als het Eurovignet, in Nederland afgeschaft. Dit betekent dat Nederlandse en buitenlandse transporteurs geen Eurovignet meer hoeven aan te schaffen voor het gebruik van de Nederlandse wegen. Het is belangrijk op te merken dat het Eurovignet hiermee niet volledig verdwijnt; het blijft vooralsnog bestaan in Zweden en Luxemburg.

Daarnaast wordt de Motorrijtuigenbelasting (MRB) voor vrachtwagens aanzienlijk verlaagd. De mate van verlaging hangt af van het gewicht van de vrachtwagen:

• Voor vrachtwagens met een TMM tot 12 ton wordt de MRB volledig afgeschaft.
• Voor vrachtwagens met een TMM boven de 12 ton wordt de MRB verlaagd tot het door de Europese Unie vastgestelde minimumniveau.

Deze aanpassingen zijn bedoeld om dubbele belasting te voorkomen en maken deel uit van de verschuiving van vaste naar variabele kosten. Voor Nederlandse transportbedrijven betekent de verlaging van de MRB een directe verlaging van de vaste lasten, wat hun concurrentiepositie ten opzichte van buitenlandse vervoerders kan verbeteren. Echter, zoals in sectie 3 zal blijken, wegen deze besparingen voor de meeste dieselvoertuigen niet op tegen de nieuwe kosten van de VWH zelf.

2. Hoe wordt het tarief van de vrachtwagenheffing bepaald?

De hoogte van de vrachtwagenheffing per kilometer is geen vast bedrag, maar wordt bepaald door een combinatie van factoren. De tariefstructuur is ontworpen om niet alleen de kosten van infrastructuurgebruik te dekken, maar ook om actief te sturen op duurzamer transportgedrag.

De componenten: infrastructuurheffing en externe kosten

Het kilometertarief van de VWH is opgebouwd uit twee hoofdcomponenten. Het eerste deel is de infrastructuurheffing. Deze component dient ter dekking van de kosten die de overheid maakt voor de aanleg, het onderhoud, de exploitatie en de ontwikkeling van de wegeninfrastructuur die door zwaar vrachtverkeer wordt gebruikt.

Het tweede deel is de externekostenheffing. Deze component is bedoeld om de maatschappelijke kosten te internaliseren die worden veroorzaakt door het vrachtverkeer, maar die niet direct in de brandstofprijs of andere belastingen zijn verwerkt. Conform de herziene Europese Eurovignetrichtlijn is het verplicht om een heffing voor externe kosten door luchtverontreiniging (voornamelijk stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM)) op te nemen in het tarief. Nederland heeft ervoor gekozen om deze component niet op het maximaal toegestane niveau vast te stellen, maar bijvoorbeeld op 50% van de Europese referentiewaarden in de basisvariant van de tariefstructuur. Daarnaast biedt de richtlijn de mogelijkheid om ook externe kosten voor CO₂-emissies en geluidshinder in rekening te brengen. Nederland maakt gebruik van deze mogelijkheid, waardoor het tarief ook een component voor CO₂-uitstoot en geluid bevat.

Differentiatie naar gewichtsklassen

Een fundamenteel principe van de VWH is dat zwaardere vrachtwagens een hoger tarief per kilometer betalen dan lichtere. Dit reflecteert de grotere impact die zwaardere voertuigen hebben op de infrastructuur (slijtage) en potentieel ook op externe kosten. Voor de tariefstelling worden vier gewichtscategorieën onderscheiden, gebaseerd op de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig:

1. 3.500 kg
2. 12.000 kg
3. 18.000 kg
4. TMM > 32.000 kg (> 32 ton)

Binnen elke combinatie van milieu-eigenschappen (zie hieronder) zal een vrachtwagen in een hogere gewichtsklasse dus een hoger kilometertarief hebben.

Differentiatie naar CO₂-emissieklassen (klasse 1 t/m 5)

Een belangrijke vernieuwing, voortvloeiend uit de herziene Europese regelgeving, is de verplichte differentiatie van de tarieven op basis van de CO₂-uitstoot van de vrachtwagen. Hiervoor worden vijf CO₂-emissieklassen gedefinieerd:

• CO₂-emissieklasse 5: Deze klasse is gereserveerd voor zero-emissie voertuigen (ZEV). Dit zijn voertuigen zonder directe CO₂-uitstoot, zoals batterij-elektrische vrachtwagens (BEV) en waterstof-elektrische vrachtwagens (FCEV).
• CO₂-emissieklassen 2, 3 en 4: Deze klassen zijn voor voertuigen die weliswaar CO₂ uitstoten, maar significant minder dan de referentiewaarde voor hun specifieke voertuigcategorie (subgroep). De indeling hangt af van hoeveel procent de uitstoot onder de (jaarlijks herziene) referentiewaarde ligt. Klasse 4 is het meest efficiënt (na ZEV), klasse 2 het minst efficiënt binnen deze groep. In de praktijk zullen hier bijvoorbeeld zeer zuinige diesels of bepaalde hybride voertuigen onder vallen.
• CO₂-emissieklasse 1: Dit is de 'standaard' klasse voor voertuigen die niet voldoen aan de criteria voor klassen 2-5. Hier vallen de meeste conventionele dieselvrachtwagens onder.

Het cruciale gevolg van deze indeling is dat voertuigen in de hogere CO₂-klassen (met name klasse 5) een aanzienlijke korting krijgen op het infrastructuurdeel van de heffing ten opzichte van klasse 1. Nederland heeft ervoor gekozen om de maximaal toegestane kortingen toe te passen: 15% voor klasse 2, 30% voor klasse 3, 50% voor klasse 4, en maar liefst 75% voor klasse 5 (ZEV). Dit maakt zero-emissie vrachtwagens vanuit VWH-perspectief verreweg de meest voordelige optie.

Differentiatie naar Euro-emissieklasse (binnen CO₂-klasse 1)

Voor de voertuigen die in CO₂-emissieklasse 1 vallen (de minst efficiënte qua CO₂), wordt een verdere differentiatie toegepast op basis van de bekende Euro-emissieklassen. Deze klassen (Euro 0, I, II, III, IV, V, VI, en toekomstig VII) geven de mate van luchtvervuilende uitstoot aan (NOx, PM). Binnen CO₂-klasse 1 geldt: hoe lager de Euro-klasse (dus hoe ouder en vervuilender de vrachtwagen), hoe hoger het tarief. Dit zorgt voor een extra financiële prikkel om oudere, meer vervuilende dieseltrucks te vervangen door nieuwere, schonere modellen (minimaal Euro VI) of, nog beter, door zero-emissie voertuigen.

Het gemiddelde tarief en de bandbreedte

De Nederlandse overheid communiceert een beoogd gemiddeld tarief voor de vrachtwagenheffing van circa € 0,167 per kilometer (prijspeil 2023). Dit gemiddelde is berekend over het gehele wagenpark en alle heffingswegen. Het is echter cruciaal om te begrijpen dat dit slechts een gemiddelde is. Door de uitgebreide differentiatie naar gewicht, CO₂-klasse en Euro-klasse zal het daadwerkelijke tarief voor een specifieke vrachtwagen aanzienlijk afwijken van dit gemiddelde.

De bandbreedte is groot:

• Aan de onderkant: Lichte, zero-emissie vrachtwagens (tot 4.250 kg) betalen € 0,00 per kilometer vanwege de vrijstelling. Zwaardere zero-emissie vrachtwagens (Klasse 5) betalen significant minder dan het gemiddelde dankzij de 75% korting op het infra-deel. Indicaties wijzen op tarieven in de range van € 0,03 - € 0,12 per kilometer, afhankelijk van gewicht.
• Aan de bovenkant: Zware, oude dieselvrachtwagens (bv. >32 ton, Euro 0-V, CO₂-klasse 1) betalen het meest, met tarieven die (ver) boven het gemiddelde liggen. Indicaties suggereren tarieven van € 0,18 tot ruim boven € 0,21 per kilometer.
• Euro VI diesels: De meest gangbare moderne diesels (Euro VI, CO₂-klasse 1) zullen naar verwachting tarieven betalen die rond of iets boven het gemiddelde liggen, bijvoorbeeld in de range van € 0,14 - € 0,18 per kilometer, afhankelijk van gewicht.

De complexiteit van deze tariefstructuur is geen toeval. Het is een doelbewust ontworpen mechanisme om gedragsverandering te stimuleren. Door de financiële pijn van vervuilend en zwaar rijden te verhogen en tegelijkertijd schoon en licht rijden (vooral zero-emissie) sterk te belonen, creëert de overheid krachtige economische prikkels. Transporteurs worden zo gestimuleerd om te investeren in de meest duurzame voertuigopties en hun logistiek te optimaliseren. Het simpelweg kijken naar het gemiddelde tarief geeft een vertekend beeld; een gedetailleerde analyse van de impact op de eigen, specifieke vloot is essentieel voor strategische planning en kostenbeheersing.

Tabel 2.1: Indicatieve Tarieven Vrachtwagenheffing per kilometer (prijspeil 2023, in €)

Disclaimer: Bovenstaande tabel geeft indicatieve tarieven weer, gebaseerd op het gemiddelde tarief van €0,167 (prijspeil 2023), de differentiatieprincipes (gewicht, CO₂-kortingen, Euro-klassen) en publiek beschikbare voorbeelden/ranges. De definitieve tarieven worden vastgesteld in de wet en kunnen afwijken. Bovendien zullen de tarieven periodiek worden geïndexeerd voor inflatie. Raadpleeg officiële publicaties voor de meest actuele en exacte tarieven.

Deze tabel maakt de enorme spreiding in kosten direct zichtbaar. Een zware, oudere diesel kan per kilometer wel 5 tot 7 keer duurder zijn dan een zware elektrische vrachtwagen. Dit onderstreept de financiële prikkel om te investeren in zero-emissie technologie.

3. De kostenimpact van VWH op dieseltrucks: een realistische kijk

De invoering van de vrachtwagenheffing zal onmiskenbaar leiden tot hogere operationele kosten voor het merendeel van de dieselvrachtwagens die gebruikmaken van het Nederlandse hoofdwegennet. Hoewel de afschaffing van het Eurovignet en de verlaging van de MRB enige verlichting bieden, zijn deze besparingen over het algemeen niet voldoende om de nieuwe kilometerheffing te compenseren.

Berekening kostenstijging per kilometer voor diverse diesel Euro-klassen

Om de netto kostenstijging per kilometer te bepalen, moeten we de nieuwe VWH-kosten afzetten tegen de besparingen op Eurovignet en MRB.

1. VWH-kosten per kilometer: Deze zijn direct af te lezen uit de indicatieve tarieventabel (Tabel 2.1) voor de betreffende gewichts- en Euro-klasse (binnen CO₂-klasse 1). Voor een moderne Euro VI-truck in de zwaarste klasse (>32t) ligt dit rond de € 0,17 - € 0,19 per kilometer. Voor een oudere Euro V-truck in dezelfde klasse is dit al snel € 0,19 - € 0,21 per kilometer.
2. Besparing Eurovignet per kilometer: Het Eurovignet kostte voor de zwaarste categorie (≥ 12 ton, Euro V/VI, 4+ assen) maximaal € 1.250 per jaar.9 Bij een jaarkilometrage van bijvoorbeeld 100.000 km komt dit neer op een besparing van slechts € 0,0125 per kilometer. Voor lichtere of schonere categorieën was het vignet goedkoper, dus de besparing per kilometer is dan nog lager.
3. Besparing MRB per kilometer: De MRB-verlaging is substantieel, maar ook afhankelijk van gewicht en exacte huidige tarieven. Voor een zware truck (>12t) kan de verlaging enkele honderden euro's per jaar bedragen.9 Bij 100.000 km/jaar is dit een besparing van minder dan een halve eurocent (€ 0,004) per kilometer. Voor trucks tot 12 ton vervalt de MRB volledig, wat een grotere besparing per kilometer oplevert, maar deze trucks hebben ook lagere VWH-tarieven.

Netto effect: Zelfs voor een moderne Euro VI-diesel in de zwaarste klasse is de som van de besparingen (ca. € 0,0125 + € 0,004 = € 0,0165 per km) aanzienlijk lager dan de VWH-kosten (ca. € 0,17 - € 0,19 per km). De netto kostenstijging per gereden kilometer op het heffingsnetwerk bedraagt dus al snel zo'n 15 tot 17 eurocent. Voor oudere dieselvoertuigen (Euro V of lager) loopt dit verschil nog verder op.

Voorbeeld jaarlijkse meerkosten (rekening houdend met wegvallen Eurovignet/MRB-verlaging)

Laten we dit concretiseren met een rekenvoorbeeld, gebaseerd op het scenario uit: een typische Euro VI-diesel trekker (>32 ton) die 100.000 kilometer per jaar rijdt, waarvan 75% (75.000 km) op Nederlandse heffingswegen.

• Huidige situatie (indicatief):
  • MRB: € 1.040
  • Eurovignet: € 1.274
    
    
• Totaal vaste lasten (excl. VWH): € 2.314
• Situatie na invoering VWH (indicatief):
  • VWH-kosten: 75.000 km * € 0,175/km (indicatief tarief Euro VI >32t) = € 13.125
  • Nieuwe MRB (minimum EU): € 628 (Besparing: € 1.040 - € 628 = € 412)
  • Eurovignet: € 0 (Besparing: € 1.274)

Totaal nieuwe lasten: € 13.125 (VWH) + € 628 (MRB) = € 13.753

De netto jaarlijkse meerkosten in dit voorbeeld bedragen € 13.753 - € 2.314 = € 11.439. Dit is een verzesvoudiging van de directe weggebruiksgerelateerde belastingen voor dit specifieke voertuig en inzetprofiel. Hoewel dit een specifiek voorbeeld is, illustreert het de potentiële omvang van de kostenstijging voor dieselvoertuigen die intensief gebruikmaken van het Nederlandse hoofdwegennet.

Impact op de Total Cost of Ownership (TCO) van dieseltrucks

De VWH introduceert een significante nieuwe operationele kostenpost die direct de Total Cost of Ownership (TCO) van dieselvrachtwagens beïnvloedt. Deze TCO omvat alle kosten gedurende de levensduur van het voertuig, inclusief aanschaf, brandstof, onderhoud, verzekering, belastingen en restwaarde.

De directe impact is een forse stijging van de kilometerkostprijs. Dit zal naar verwachting door transportbedrijven worden doorberekend in de transporttarieven aan hun klanten. Studies suggereren een gemiddelde stijging van de totale kosten van wegvervoer tussen de 1% en 3% als direct gevolg van de heffing. Het is echter belangrijk te benadrukken dat dit een gemiddelde is; voor bedrijven met een vloot bestaande uit oudere diesels en een hoge inzet op heffingswegen kan de procentuele kostenstijging aanzienlijk hoger uitvallen.

Hoewel de verlaging van de MRB de concurrentiepositie van Nederlandse transporteurs ten opzichte van buitenlandse partijen (die geen MRB betalen maar wel VWH gaan betalen) verbetert, stijgen de absolute operationele kosten voor het rijden met dieseltrucks in Nederland aanzienlijk.

De VWH fungeert hiermee als een belangrijke katalysator die de economische balans tussen verschillende aandrijflijnen verschuift. Het is niet slechts een belastingverhoging; het is een beleidsinstrument dat de relatieve kostenefficiëntie van diesel versus zero-emissie actief beïnvloedt. Door diesel per kilometer duurder te maken, vooral de oudere en meer vervuilende modellen, en tegelijkertijd zero-emissie voertuigen aanzienlijke kortingen te geven (zie sectie 4), versnelt de VWH het moment waarop de TCO van een elektrische vrachtwagen gunstiger uitpakt dan die van een vergelijkbare dieseltruck. Dit effect wordt nog versterkt doordat de opbrengsten van de VWH deels worden gebruikt om de aanschaf van diezelfde zero-emissie voertuigen te subsidiëren. Bedrijven die deze dynamiek negeren en enkel naar de huidige TCO kijken, lopen het risico op termijn economisch achterop te raken. De VWH maakt een strategische heroverweging van de vloot noodzakelijk.

4. Elektrische vrachtwagens en de vrachtwagenheffing: de financiële voordelen op een rij

Terwijl de VWH voor dieseltrucks een aanzienlijke kostenstijging betekent, pakt de regeling juist zeer gunstig uit voor zero-emissie vrachtwagens, met name batterij-elektrische (BEV) en waterstof-elektrische (FCEV) voertuigen. De tariefstructuur bevat specifieke voordelen die de operationele kosten van deze schone voertuigen aanzienlijk verlagen.

CO₂-emissieklasse 5: de laagste tariefklasse

Zoals uiteengezet in sectie 2, worden vrachtwagens ingedeeld in vijf CO₂-emissieklassen. Klasse 5 is exclusief gereserveerd voor zero-emissie voertuigen (ZEV). Dit betekent dat alle BEV's en FCEV's die onder de VWH vallen (dus met een TMM > 3.500 kg), automatisch in de meest gunstige CO₂-klasse terechtkomen. Dit vormt de basis voor de financiële voordelen.

Maximale korting (75% op infra-deel) uitgelegd

De herziene Europese Eurovignetrichtlijn biedt lidstaten de mogelijkheid om ZEVs een korting te geven op het infrastructuurdeel van de kilometerheffing. Deze korting mag maximaal 75% bedragen ten opzichte van het tarief voor de meest vervuilende categorie (CO₂-klasse 1). Op expliciet verzoek van de Tweede Kamer (via de Motie Grinwis) heeft de Nederlandse regering besloten om deze maximale korting van 75% toe te passen voor ZEVs die onder de heffing vallen en zwaarder zijn dan 4.250 kg.

Deze korting heeft een enorm effect op het uiteindelijke kilometertarief. Waar het infrastructuurdeel een substantieel deel van het totale tarief uitmaakt, betalen ZEVs hier slechts een kwart van. Gecombineerd met het feit dat ZEVs ook geen externe kosten voor CO₂ of luchtvervuiling genereren, resulteert dit in de zeer lage kilometertarieven zoals indicatief weergegeven in Tabel 2.1 (bv. € 0,03 - € 0,12 per km, afhankelijk van gewicht). Dit maakt het rijden met een zware elektrische vrachtwagen op heffingswegen aanzienlijk goedkoper dan met zelfs de modernste Euro VI-diesel.

Vrijstelling voor zero-emissie voertuigen tot 4.250 kg

Voor het lichtere segment van de zero-emissie vrachtwagens gaat de Nederlandse regeling nog een stap verder. Voortbouwend op een mogelijkheid in de herziene EU-richtlijn, worden emissievrije vrachtwagens (BEV en FCEV) met een toegestane maximum massa (TMM) tot en met 4.250 kg volledig vrijgesteld van de vrachtwagenheffing.

De rationale achter deze specifieke vrijstelling is tweeledig. Ten eerste wil men de adoptie van zero-emissie technologie in het segment van lichte vrachtwagens en zware bestelwagens, die vaak worden ingezet voor stedelijke distributie, extra stimuleren. Ten tweede erkent men dat deze elektrische voertuigen vaak zwaarder zijn dan hun diesel-equivalenten, voornamelijk door het gewicht van het accupakket. Zonder deze vrijstelling zouden veel elektrische modellen die functioneel vergelijkbaar zijn met een diesel onder de 3.500 kg, net boven de 3.500 kg TMM uitkomen en dus onder de VWH vallen, terwijl de dieselversie dat niet doet. De grens van 4.250 kg voorkomt deze ongelijkheid en biedt een extra stimulans voor elektrificatie in dit belangrijke segment. Voor deze categorie voertuigen bedragen de VWH-kosten dus € 0,00 per kilometer.

Rekenvoorbeeld: VWH-kosten per km/jaar voor een elektrische truck

Laten we de impact illustreren met twee scenario's:

• Scenario 1: Zware elektrische trekker (>32 ton TMM)
  • Inzet: 100.000 km per jaar, waarvan 75% (75.000 km) op heffingswegen.
  • VWH-tarief: Valt in CO₂-klasse 5 en profiteert van 75% korting. Indicatief tarief uit Tabel 2.1: ca. € 0,06 - € 0,12/km. Laten we rekenen met het voorbeeldtarief van € 0,034/km uit.
  • Jaarlijkse VWH-kosten: 75.000 km * € 0,034/km = € 2.550.
  • Vergelijking met diesel: Dit is ruim € 10.000 per jaar lager dan de VWH-kosten voor de vergelijkbare Euro VI-dieseltruck in het voorbeeld uit sectie 3 (€ 13.125).
  • Let op MRB: Hoewel ZEVs momenteel zijn vrijgesteld van MRB, vervalt deze vrijstelling naar verwachting in 2026. Elektrische trucks zullen dan MRB betalen, mogelijk zelfs iets meer dan een vergelijkbare diesel vanwege het hogere leeggewicht, hoewel ze wel profiteren van de algemene MRB-verlaging tot het EU-minimum voor >12t trucks. In het voorbeeld van wordt gerekend met dezelfde (verlaagde) MRB van € 628 voor zowel diesel als elektrisch >12t.
    
    
• Scenario 2: Lichte elektrische bakwagen (bv. 4.000 kg TMM)
  • Inzet: 50.000 km per jaar, waarvan 75% (37.500 km) op heffingswegen.
  • VWH-tarief: Valt onder de vrijstelling voor ZEVs ≤ 4.250 kg.
  • Jaarlijkse VWH-kosten: 37.500 km * € 0,00/km = € 0.

Deze voorbeelden tonen duidelijk de aanzienlijke financiële voordelen die de VWH biedt aan elektrische vrachtwagens. Dit effect wordt nog versterkt door een mechanisme dat vaak over het hoofd wordt gezien: de financiering van subsidies. Zero-emissie trucks profiteren niet alleen direct van de lage tarieven of de vrijstelling binnen de VWH-structuur zelf, maar ook indirect doordat de opbrengsten van de heffing (grotendeels betaald door dieselvoertuigen) worden gebruikt om aanschafsubsidies voor ZEVs, zoals de AanZET-regeling, te financieren. Dit creëert een dubbele stimulans: de operationele kosten van elektrisch rijden zijn laag dankzij de VWH-structuur, en de hogere aanschafkosten worden gedempt door subsidies die mede door diezelfde VWH worden gefinancierd. Dit financiële ecosysteem is bewust ontworpen om de transitie naar zero-emissie wegtransport actief te versnellen.

5. Hoe zeker zijn de voordelen voor elektrische vrachtwagens?

De aanzienlijke investeringen die gemoeid zijn met de overstap naar elektrische vrachtwagens maken de vraag naar de zekerheid en duurzaamheid van de financiële voordelen binnen de vrachtwagenheffing zeer relevant. Er heerst in de transportsector begrijpelijkerwijs onzekerheid over hoe lang de gunstige tarieven en de vrijstelling voor zero-emissie voertuigen (ZEVs) zullen gelden.

Aanpakken van onzekerheid bij transporteurs

Het is belangrijk deze onzekerheid te erkennen. De business case voor een elektrische truck hangt mede af van de verwachte operationele kosten over de gehele levensduur, en de VWH speelt daarin een cruciale rol. Plotselinge wijzigingen in de tariefstructuur zouden investeringsbeslissingen kunnen ondermijnen. De overheid en de betrokken instanties hebben getracht hier duidelijkheid over te verschaffen binnen de bestaande wettelijke en politieke kaders.

Verwachte tariefstabiliteit (eerste 4 jaar)

Een belangrijk signaal richting de sector is de uitgesproken intentie van de overheid om de vastgestelde VWH-tarieven, inclusief de maximale korting voor ZEVs >4.250 kg en de vrijstelling voor ZEVs ≤ 4.250 kg, gedurende de eerste vier jaar na de invoering stabiel te houden. Dit betekent dat transporteurs kunnen rekenen op de huidige voorgestelde tariefstructuur van medio 2026 tot medio 2030, afgezien van jaarlijkse indexatie voor inflatie. Deze periode van vier jaar biedt een aanzienlijke mate van planningszekerheid voor investeringen die nu worden gedaan of gepland.

Europese kaders en de link met ETS2

De tariefstructuur van de VWH, met name de differentiatie naar CO₂, is gebaseerd op de herziene Europese Eurovignetrichtlijn. Deze Europese basis biedt een zekere mate van stabiliteit, maar bevat ook een clausule die relevant kan worden op de langere termijn. De richtlijn stelt namelijk dat de verplichte CO₂-differentiatie in de tolheffing kan komen te vervallen indien er een andere, overkoepelende Europese maatregel voor koolstofbeprijzing op wegtransportbrandstof van kracht wordt. Hierbij wordt gedacht aan de uitbreiding van het Europese Emissiehandelssysteem (ETS2) naar wegvervoer, die momenteel gepland staat voor 2027 of later.

Bij de start van de VWH in 2026 zal ETS2 echter nog niet van toepassing zijn op wegvervoer, waardoor de CO₂-differentiatie in de VWH op dat moment verplicht is. Wat er gebeurt nadat ETS2 is ingevoerd, is nog niet volledig uitgekristalliseerd. Het is mogelijk dat de verplichte CO₂-differentiatie dan vervalt. Echter, de maximale korting van 75% voor ZEVs is een nationale keuze die Nederland heeft gemaakt binnen de ruimte die de EU-richtlijn biedt. Het is denkbaar dat Nederland ervoor kiest deze korting te handhaven, ook na de invoering van ETS2, als extra stimulans voor verduurzaming.

Procedure voor toekomstige tariefwijzigingen (wetswijziging nodig)

Een cruciale factor voor de zekerheid op langere termijn is de procedure die nodig is om de VWH-tarieven aan te passen. De tarieven, inclusief de differentiatie en de kortingen/vrijstellingen voor ZEVs, zijn vastgelegd in de Wet vrachtwagenheffing. Het wijzigen van deze tarieven vereist daarom een formele wijziging van deze wet.

Dit betekent dat aanpassingen niet via een snelle ministeriële regeling kunnen worden doorgevoerd, maar het volledige wetgevingsproces moeten doorlopen, inclusief behandeling en goedkeuring door de Tweede en Eerste Kamer. Dit proces biedt transparantie en waarborgt dat de sector en andere belanghebbenden tijdig worden geïnformeerd en geconsulteerd over voorgenomen wijzigingen. Na de initiële periode van vier jaar zal de regering de ontwikkeling van het wagenpark en de effectiviteit van de heffing evalueren. Een volgend kabinet kan dan besluiten of de tarieven gehandhaafd blijven, of dat een aanpassing (zoals een geleidelijke afbouw van de ZEV-korting richting het Europees toegestane minimum) wenselijk is voor de volgende periode.

Samenvattend is de zekerheid over de ZEV-voordelen gelaagd. Er is een sterke politieke intentie en toezegging voor tariefstabiliteit in de eerste vier jaar. Voor de periode daarna biedt de wettelijke verankering van de tarieven een belangrijke procedurele waarborg tegen abrupte en onverwachte veranderingen. Hoewel externe factoren zoals de invoering van ETS2 op termijn invloed kunnen hebben op de verplichting tot CO₂-differentiatie, blijft de mogelijkheid om ZEVs te bevoordelen bestaan en is de huidige maximale korting een duidelijke reflectie van de Nederlandse politieke wil om de transitie te versnellen. Deze combinatie van factoren biedt transporteurs een redelijke basis van vertrouwen om investeringsbeslissingen in elektrische vrachtwagens te nemen, met name voor de middellange termijn. Het risico op een plotselinge en volledige afschaffing van de voordelen na 2030 lijkt klein, gezien de ingebedde procedures en de aanhoudende beleidsfocus op verduurzaming.

6. Praktische zaken: de On-Board Unit (OBU) en facturatie

Naast de tarieven en kostenimplicaties brengt de invoering van de vrachtwagenheffing ook een aantal praktische veranderingen met zich mee voor transportbedrijven. Centraal hierin staat de verplichte On-Board Unit (OBU) en de keuze voor een toldienstaanbieder.

De verplichte OBU: hoe werkt het? (GPS-registratie)

Vanaf de invoering van de VWH medio 2026 is het verplicht dat elke vrachtwagen met een TMM boven de 3.500 kg die gebruikmaakt van het Nederlandse wegennet (dus niet alleen de heffingswegen) is uitgerust met een correct functionerende On-Board Unit (OBU). Dit kastje, vaak gemonteerd op de voorruit en aangesloten op de voeding van het voertuig, vormt het hart van het heffingssysteem.

De OBU maakt gebruik van satelliettechnologie (zoals GPS en/of Galileo) om continu de positie van de vrachtwagen te bepalen. Het apparaat detecteert automatisch wanneer de vrachtwagen zich op een weg bevindt die deel uitmaakt van het Nederlandse heffingsnetwerk en registreert de afgelegde kilometers op deze wegen. Deze ritgegevens worden vervolgens (beveiligd en met waarborgen voor privacy) doorgestuurd naar de door de transporteur gekozen toldienstaanbieder.

Een belangrijk punt is dat de OBU altijd ingeschakeld moet zijn tijdens het rijden op de openbare weg in Nederland, dus ook wanneer men zich op wegen bevindt waar geen heffing geldt. Mocht de OBU defect raken, dan dient deze zo snel mogelijk, idealiter binnen enkele uren, gerepareerd of vervangen te worden om boetes te voorkomen. De installatie van de OBU is vaak relatief eenvoudig en kan in veel gevallen door de chauffeur zelf worden uitgevoerd.

Keuze voor een toldienstaanbieder

Om aan de heffingsplicht te voldoen, moet de houder van de vrachtwagen niet alleen een OBU installeren, maar ook een contract afsluiten met een toldienstaanbieder die is toegelaten om de Nederlandse vrachtwagenheffing te innen. Transporteurs hebben hierbij de keuze uit twee typen aanbieders:

1. EETS-providers (European Electronic Toll Service): Dit zijn commerciële bedrijven die gespecialiseerd zijn in tolheffing en vaak actief zijn in meerdere Europese landen. Het grote voordeel van een EETS-provider is interoperabiliteit: met één contract en één OBU kan de transporteur tol betalen in alle landen waar de betreffende EETS-provider is toegelaten, inclusief Nederland. Dit minimaliseert het aantal kastjes in de cabine en vereenvoudigt de administratie aanzienlijk, vooral voor internationaal opererende bedrijven. EETS-providers mogen zelf bepalen welke klanten zij accepteren en kunnen aanvullende diensten aanbieden.
2. Nederlandse Hoofdaanbieder (HDA): Naast de commerciële EETS-providers zal er ook een door de Nederlandse overheid gecontracteerde Hoofdaanbieder actief zijn. Deze HDA biedt alleen de dienstverlening voor de Nederlandse vrachtwagenheffing aan. Het belangrijkste kenmerk van de HDA is de acceptatieplicht: deze aanbieder is verplicht om elke vrachtwagenhouder die zich aanmeldt als klant te accepteren, ook als deze om welke reden dan ook geen contract kan of wil afsluiten met een EETS-provider. Dit garandeert dat elke transporteur aan de heffingsplicht kan voldoen.

De nadruk op EETS-compatibiliteit en het streven om geen extra OBU nodig te hebben voor chauffeurs die al een werkend systeem voor Duitsland of België hebben , onderstreept dat het minimaliseren van de administratieve en operationele lasten voor de sector een belangrijk uitgangspunt is geweest bij het ontwerp van het Nederlandse VWH-systeem. Voor de meeste transporteurs, zeker die internationaal actief zijn, zal de keuze voor een EETS-provider de meest logische zijn. De overstap naar het betalen van de Nederlandse heffing kan dan relatief naadloos verlopen via de bestaande provider, mits deze tijdig is toegelaten in Nederland. De keuze tussen de verschillende EETS-providers zal afhangen van de landen waarin men actief is, de aangeboden servicelevels, eventuele extra diensten en de kostenstructuur (zoals OBU-huur of service fees) die de provider hanteert.

Registratieproces en contract afsluiten

Voordat een EETS-provider de Nederlandse VWH mag aanbieden, moet deze een formeel toelatingsproces, ook wel accreditatie genoemd, doorlopen bij de RDW. De RDW fungeert hierbij als de officiële tolheffer namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Tijdens dit proces wordt getoetst of de provider voldoet aan alle technische, operationele en financiële eisen zoals vastgelegd in de zogenaamde EETS Domain Statement.

In het voorjaar van 2025 hebben de eerste twee grote Europese EETS-providers, Toll4Europe en Telepass, de contracten getekend om dit toelatingstraject te starten. De verwachting is dat andere EETS-providers zullen volgen. Transportbedrijven doen er goed aan om de voortgang van deze accreditaties te volgen en tijdig contact op te nemen met hun huidige of gewenste provider om het contract voor de Nederlandse VWH te regelen en de levering en installatie van de (eventueel geüpdatete) OBU te plannen.

Facturatie en betaling

Zodra de VWH operationeel is, zal de gekozen toldienstaanbieder (EETS of HDA) op basis van de geregistreerde kilometers op heffingswegen periodiek een factuur sturen naar de houder van de vrachtwagen. De transporteur betaalt deze factuur aan de toldienstaanbieder. Vervolgens draagt de toldienstaanbieder de geïnde heffingen af aan de Nederlandse overheid (RDW).

De handhaving op de naleving van de VWH-plicht (aanwezigheid werkende OBU, geldig contract, betaling) zal plaatsvinden via een combinatie van vaste controleportalen boven de weg (vergelijkbaar met systemen in België en Duitsland) en mobiele handhavingsteams van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dankzij Europese afspraken over gegevensuitwisseling (zoals EUCARIS) kunnen boetes ook effectief worden opgelegd aan houders van buitenlandse kentekens die zich niet aan de regels houden.2 Bij hardnekkige wanbetaling kunnen de ILT of de politie zelfs overgaan tot het aanhouden van het voertuig.

7. TCO-analyse: waarom elektrisch rijden strategisch loont ondanks de vrachtwagenheffing

De invoering van de vrachtwagenheffing is een gamechanger voor de Total Cost of Ownership (TCO) van zwaar wegtransport. Hoewel de heffing op het eerste gezicht een extra kostenpost lijkt, verandert de gedifferentieerde structuur, in combinatie met de terugsluis van opbrengsten, de economische vergelijking tussen diesel en elektrisch fundamenteel. Een grondige TCO-analyse laat zien dat elektrisch rijden, mede dankzij de VWH, steeds vaker de strategisch meest verstandige keuze wordt.

Vergelijkende TCO: diesel vs. elektrisch (incl. VWH, energie/dieselprijs, onderhoud, subsidies zoals AanZET)

Om een weloverwogen beslissing te kunnen nemen over investeringen in nieuwe vrachtwagens, is een vergelijking van de TCO essentieel. Dit omvat alle kosten gedurende de verwachte levensduur van het voertuig. Hulpmiddelen zoals het TCO-model Vracht, ontwikkeld door kennisinstellingen als TNO en Panteia en ondersteund door brancheorganisaties TLN, evofenedex en RAI Vereniging, kunnen transporteurs helpen deze complexe berekening te maken voor hun specifieke situatie.

De belangrijkste kostencomponenten die in een TCO-vergelijking tussen een diesel- en een elektrische vrachtwagen moeten worden meegenomen zijn:

• Aanschafkosten: Elektrische trucks hebben momenteel nog een significant hogere aanschafprijs dan dieseltrucks. Echter, royale aanschafsubsidies zoals de AanZET-regeling (Aanschafsubsidieregeling Zero-Emissie Trucks), die mede gefinancierd wordt uit de (toekomstige) VWH-opbrengsten, kunnen dit verschil aanzienlijk verkleinen.
• Vrachtwagenheffing (VWH): Zoals uitgebreid besproken, zijn de VWH-kosten per kilometer voor elektrische trucks significant lager (dankzij klasse 5 korting of vrijstelling) dan voor dieseltrucks. Dit leidt tot aanzienlijke jaarlijkse besparingen op operationele kosten voor ZEVs.
• Brandstof/Energie: Dieselprijzen zijn volatiel en kunnen op termijn verder stijgen door factoren als ETS2 en accijnsaanpassingen. Elektriciteitsprijzen variëren ook, maar zijn vaak lager per kilometer dan dieselkosten, zeker bij slim laden op eigen depot. De efficiëntie van de elektrische aandrijflijn speelt hier een grote rol.
• Onderhoud en Reparatie: Elektrische vrachtwagens hebben doorgaans lagere onderhoudskosten omdat ze minder bewegende delen hebben (geen motorolie, uitlaatsysteem, etc.).
• Overige kosten: Verzekeringspremies kunnen initieel hoger zijn voor elektrische trucks, evenals rentekosten door de hogere aanschafwaarde. De MRB zal vanaf 2026 ook voor elektrische trucks gelden, maar wel op het verlaagde minimumniveau voor >12t trucks. Kosten voor laadinfrastructuur op het depot moeten ook worden meegerekend.
• Restwaarde: De restwaarde van elektrische trucks is nog onzeker, maar naarmate de technologie volwassener wordt en de vraag stijgt, kan deze positief ontwikkelen. De restwaarde van dieseltrucks kan onder druk komen te staan door strengere milieueisen en zero-emissiezones.

Wanneer al deze factoren over een levensduur van bijvoorbeeld 5 tot 7 jaar worden meegewogen, laat de TCO-analyse een duidelijk beeld zien: de VWH verhoogt de TCO-lijn van diesel aanzienlijk, terwijl de lijn voor elektrisch relatief laag blijft en zelfs kan dalen door lagere operationele kosten en subsidies.

Impact van terugsluis (subsidies gefinancierd door VWH)

De koppeling tussen de VWH-opbrengsten en subsidies voor verduurzaming is een cruciaal element in de TCO-vergelijking. De netto-inkomsten van de heffing, geschat op honderden miljoenen euro's per jaar, worden direct geherinvesteerd in de sector, met een sterke focus op het stimuleren van zero-emissie transport.

Om de transitie al voor de start van de VWH te versnellen, heeft de overheid zelfs besloten tot voorfinanciering van deze subsidies. In 2024 en 2025 is al respectievelijk € 70 miljoen en € 100 miljoen beschikbaar gesteld vanuit het Mobiliteitsfonds voor onder andere de AanZET-regeling. Dit bedrag wordt na de start van de VWH weer aangevuld vanuit de heffingsopbrengsten.

Deze terugsluis creëert een financieel ecosysteem dat de TCO van elektrische vrachtwagens actief verlaagt. De subsidies helpen de initiële aanschafdrempel te overbruggen, terwijl de lage VWH-tarieven de operationele kosten drukken. Dit versterkt de business case voor elektrisch aanzienlijk.

Lange termijn kostenontwikkeling en strategische overwegingen

Kijkend naar de toekomst, zijn er meerdere trends die de TCO-vergelijking verder in het voordeel van elektrisch zullen doen doorslaan:

• Dalende kosten ZEVs: De productiekosten van batterijen dalen gestaag, wat leidt tot lagere aanschafprijzen voor elektrische vrachtwagens. Analisten verwachten dat het TCO-omslagpunt, waarbij elektrisch goedkoper wordt dan diesel over de levensduur (zelfs zonder subsidies), voor veel voertuigsegmenten al tussen 2025 en 2027 bereikt zal worden.
• Stijgende kosten diesel: Naast de VWH zullen de operationele kosten van dieseltrucks waarschijnlijk verder stijgen. De invoering van ETS2 voor wegvervoer zal leiden tot een CO₂-heffing op diesel, en ook aanpassingen in energiebelastingen en accijnzen kunnen de dieselprijs opdrijven.
• Operationele restricties: De opkomst van zero-emissiezones in steden beperkt de inzetbaarheid van dieseltrucks steeds verder. Investeren in elektrische trucks biedt toegang tot deze zones en maakt de operatie toekomstbestendig.

De invoering van de VWH fungeert als een door de overheid georkestreerde versneller van dit TCO-kantelpunt. Het verhoogt niet alleen de dieselkosten direct via de heffing, maar financiert ook de subsidies die de elektrische TCO verlagen. De VWH maakt de TCO-berekening daardoor nog crucialer dan voorheen. Bedrijven die nu strategisch kiezen voor de transitie naar elektrisch, positioneren zich niet alleen duurzamer, maar ook economisch voordeliger voor de toekomst. Vasthouden aan diesel zonder een grondige analyse van de lange-termijn TCO inclusief VWH en andere beleidsmaatregelen, brengt een groeiend concurrentieel risico met zich mee.

8. Conclusie: navigeren door de vrachtwagenheffing met elektrische trucks

De invoering van de Nederlandse vrachtwagenheffing medio 2026 is meer dan een nieuwe belasting; het is een transformerende maatregel die de economische en strategische landkaart van het wegtransport hertekent. Voor transportbedrijven is het essentieel om de implicaties volledig te doorgronden en proactief te handelen.

Samenvatting belangrijkste punten:

• De VWH start halverwege 2026 en introduceert een kilometerheffing voor vrachtwagens boven 3,5 ton op snelwegen en belangrijke N-wegen.
• Het systeem vervangt het Eurovignet en gaat gepaard met een significante verlaging van de MRB.
• Het tarief per kilometer is sterk gedifferentieerd naar gewicht, CO₂-emissieklasse en (binnen CO₂-klasse 1) Euro-emissieklasse.
• Elektrische vrachtwagens (ZEV) zijn de grote winnaars: voertuigen tot 4.250 kg zijn volledig vrijgesteld, zwaardere ZEVs vallen in de laagste CO₂-klasse (Klasse 5) en ontvangen de maximale korting van 75% op het infrastructuurdeel.
• De financiële voordelen voor ZEVs lijken zeker voor de eerste vier jaar (tot medio 2030), met een stabiele tariefstructuur (behoudens inflatiecorrectie). Wijzigingen daarna vereisen een formele wetswijziging, wat procedurele zekerheid biedt.
• Een werkende On-Board Unit (OBU) is verplicht, waarbij transporteurs een contract moeten afsluiten met een toegelaten EETS-provider of de Nederlandse Hoofdaanbieder (HDA).
• De VWH verhoogt de TCO van dieseltrucks aanzienlijk, terwijl het de business case voor elektrische vrachtwagens versterkt, mede door de terugsluis van VWH-opbrengsten naar ZEV-subsidies.

Strategisch belang van transitie naar elektrisch in licht van VWH

De vrachtwagenheffing fungeert als een krachtige accelerator voor de transitie naar zero-emissie transport. Het maakt de operationele kosten van dieselvoertuigen structureel hoger en beloont investeringen in elektrische en waterstof-elektrische trucks via zowel lage tarieven als subsidies.

Voor transportbedrijven betekent dit dat de keuze voor elektrisch rijden verschuift van een primair 'groene' overweging naar een steeds dwingender economische en strategische noodzaak. Bedrijven die tijdig investeren in zero-emissie voertuigen, positioneren zich niet alleen als duurzame partner voor hun klanten, maar verzekeren zich ook van lagere operationele kosten, toegang tot zero-emissiezones en een toekomstbestendige vloot in een tijdperk van toenemende milieuregulering en CO₂-beprijzing. Het uitstellen van deze transitie brengt het risico met zich mee van stijgende kosten en een verslechterende concurrentiepositie.

Oproep tot voorbereiding

De invoering van de VWH nadert snel. Transportbedrijven doen er goed aan zich nu grondig voor te bereiden:

1. Analyseer de impact: Breng in kaart hoeveel kilometers uw huidige (diesel)vloot jaarlijks op de toekomstige heffingswegen rijdt en bereken de verwachte VWH-kosten op basis van de indicatieve tarieven voor uw specifieke voertuigen.
2. Onderzoek alternatieven: Maak een gedegen TCO-analyse voor elektrische (of waterstof) alternatieven voor uw operatie, inclusief de VWH-voordelen, energie/onderhoudskosten en beschikbare subsidies. Gebruik hiervoor tools zoals het TCO-model Vracht.
3. Benut subsidies: Informeer u over en maak gebruik van beschikbare regelingen zoals AanZET om de aanschaf van zero-emissie trucks te financieren.
4. Regel praktische zaken: Oriënteer u tijdig op de verschillende OBU's en toegelaten toldienstaanbieders (EETS/HDA) en sluit contracten af zodra dit mogelijk is.
5. Informeer uw organisatie: Zorg dat planners, wagenparkbeheerders en chauffeurs op de hoogte zijn van de nieuwe regels, de werking van de OBU en de implicaties voor routeplanning en kosten.

De vrachtwagenheffing is een complex, maar ook richtinggevend instrument. Door de werking ervan te begrijpen en de strategische kansen te benutten die het biedt voor elektrische vrachtwagens, kunnen transportbedrijven succesvol navigeren door deze nieuwe realiteit en bijdragen aan een schonere en efficiëntere toekomst voor het wegtransport.