Vrachtwagenheffing: Tarieven en Voordelen Elektrische vrachtwagens

Vrachtwagenheffing? Alles over tarieven en impact 2026

Geschreven: Mei 2025

1. De vrachtwagenheffing komt eraan: een nieuwe realiteit voor transportondernemers

De naderende invoering van de vrachtwagenheffing medio 2026 werpt een schaduw van onzekerheid en potentieel significante kostenstijgingen over de transportsector. Voor ondernemers met een achtergrond in conventioneel wagenparkbeheer, gewend aan het Eurovignet en de huidige MRB-structuur, voelt dit als een aardverschuiving. De vraag "vrachtwagenheffing?" is niet alleen een zoekterm, maar een roep om duidelijkheid.   

De complexiteit van een nieuw, kilometerafhankelijk heffingssysteem, de wirwar aan tariefdifferentiaties, de verplichte technologie (OBUs), en de onduidelijkheid over de precieze financiële impact zorgen voor hoofdbrekens. Zowel nieuwkomers als ervaren rotten worstelen met de vraag hoe dit hun bedrijfsvoering en concurrentiepositie zal beïnvloeden. De overgang van een relatief stabiel en voorspelbaar kostensysteem (Eurovignet, MRB) naar een dynamische, gebruiksafhankelijke heffing creëert niet alleen financiële, maar ook psychologische stress. De onzekerheid over de implementatiedetails, de noodzaak tot nieuwe investeringen (OBUs, mogelijk nieuwe voertuigen) en de aanpassing van administratieve processen vormen een significante mentale last voor ondernemers. Dit gaat verder dan alleen de cijfers; het raakt de kern van hun operationele planning en risicomanagement. Het erkennen van deze psychologische component is belangrijk om de doelgroep effectief aan te spreken en te laten zien dat hun zorgen begrepen worden.   

Deze blogpost dient als een uitgebreide gids, een "mini-boek", om helderheid te scheppen. Het doel is om de vrachtwagenheffing te demystificeren, de kernaspecten uit te diepen en praktische handvatten aan te reiken, zodat men weloverwogen beslissingen kan nemen.

2. Introductie blog: wat men in dit "mini-boek" over de vrachtwagenheffing zal ontdekken

Wat is de vrachtwagenheffing? Kort gezegd is het een kilometerheffing voor vrachtwagens zwaarder dan 3,5 ton op Nederlandse snelwegen en bepaalde N-wegen en gemeentelijke wegen, die medio 2026 van start gaat. Deze heffing vervangt het Eurovignet en leidt tot een verlaging van de motorrijtuigenbelasting (MRB).   

In deze uitgebreide gids komen de volgende kernaspecten van de vrachtwagenheffing aan bod:

• De precieze tarieven en hoe deze zijn opgebouwd.
• De specifieke voordelen en lagere tarieven voor elektrische en andere zero-emissie vrachtwagens.
• De impact van de heffing op de totale kosten over de levensduur van een vrachtwagen (TCO).
• Praktische zaken waar men rekening mee moet houden: van On-Board Units (OBUs) tot administratieve aanpassingen.
• Strategische overwegingen en concrete actiepunten: hoe kan men zich voorbereiden en wat zijn de kansen? Dit alles wordt geplaatst in de context van de Nederlandse en Europese transportsector, gebaseerd op de meest actuele informatie tot mei 2025.

3. De fundamenten van de vrachtwagenheffing: waarom, wat en hoe?

De invoering van de vrachtwagenheffing kent meerdere doelstellingen, een solide wettelijk kader en duidelijke specificaties over welke voertuigen en wegen onder de heffing vallen. Ook de veranderingen in bestaande belastingen zoals het Eurovignet en de MRB zijn van groot belang.

• Doelstellingen
  • verduurzaming transportsector: Een hoofddoel is het stimuleren van schonere voertuigen. Dit gebeurt door gedifferentieerde tarieven, gebaseerd op het principe "de vervuiler betaalt", en door de opbrengsten van de heffing terug te sluizen naar de sector voor innovatie en verduurzaming. Deze aanpak is een kernonderdeel van het Klimaatakkoord.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • eerlijker speelveld: De heffing zorgt ervoor dat ook buitenlandse vrachtwagens meebetalen voor het gebruik van de Nederlandse wegen, een situatie die vergelijkbaar is met wat Nederlandse transporteurs in het buitenland ervaren.   
    
    
    
    
  • financiering infrastructuur en innovatie: De opbrengsten dienen deels ter dekking van infrastructuurkosten en genereren middelen die essentieel zijn voor de transitie naar zero-emissie transport.   
    
    
    
    
    
    
• wettelijk kader:
  • De wet vrachtwagenheffing, aangenomen op 12 juli 2022, vormt de juridische ruggengraat van het systeem.   
    
    
    
    
  • Een wijziging op de wet vrachtwagenheffing is noodzakelijk geworden door herziene Europese regels, met name de Eurovignetrichtlijn (EU) 2022/362. Deze wijziging focust op CO2-gebaseerde tarieven. Het wetsvoorstel hiervoor is op 8 oktober 2024 door de Tweede Kamer ontvangen  en op 1 april 2025 aangenomen. De behandeling door de Eerste Kamer staat nog op de planning.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Verdere details en uitwerkingen van de regels zijn vastgelegd in een besluit en ministeriële regeling.   
    
    
    
    
    
    
• welke voertuigen?
  • De heffing is van toepassing op alle binnen- en buitenlandse vrachtwagens (voertuigcategorieën N2 en N3) met een toegestane maximum massa (tmm) van meer dan 3.500 kilogram (3,5 ton).   
    
    
    
    
    
    
  • Een belangrijke vrijstelling geldt voor zero-emissie vrachtwagens tot en met 4.250 kg tmm. Deze maatregel is specifiek bedoeld om de adoptie van zwaardere elektrische bestelwagens, die door het gewicht van de accu boven de 3,5-tonsgrens uitkomen, niet te belemmeren. Dit is vooral relevant voor emissievrije stadslogistiek.   
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Andere vrijstellingen omvatten onder meer defensievoertuigen, voertuigen met beperkte snelheid, en specifieke dienstvoertuigen van gemeenten zoals vuilniswagens, straatvegers en rioolzuigers (met specifieke carrosseriecodes), evenals voertuigen met eendagskentekens.   
    
    
    
    
  • Ontheffingen kunnen worden aangevraagd voor bijvoorbeeld oldtimers (ouder dan 40 jaar en niet bedrijfsmatig gebruikt) en voertuigen van politie en brandweer.   
    
    
    
    
• welke wegen?
  • De heffing zal gelden op alle autosnelwegen (rijkswegen).
  • Daarnaast is een aantal N-wegen (provinciale wegen) en gemeentelijke wegen opgenomen in het heffingsnetwerk, deels om ongewenst uitwijkgedrag te voorkomen. In totaal beslaat dit ongeveer 3.000 kilometer aan wegen. Een gedetailleerde kaart en een lijst van de betreffende wegen zijn beschikbaar via de officiële kanalen, zoals vrachtwagenheffing.nl.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
• vervanging eurovignet en aanpassing MRB:
  • Gelijktijdig met de invoering van de vrachtwagenheffing wordt het eurovignet in nederland afgeschaft. Dit leidt tot een vermindering van administratieve lasten voor transporteurs die internationaal opereren.   
    
    
    
    
    
    
    
    
• De motorrijtuigenbelasting (MRB)voor vrachtwagens wordt significant aangepast:
  • Voor vrachtwagens met een tmm tot 12 ton wordt de MRB volledig afgeschaft.   
    
    
  • Voor vrachtwagens met een tmm boven 12 ton wordt de MRB verlaagd tot het door de EU toegestane minimumniveau.   
    
    

De afschaffing van het vooraf betaalde Eurovignet en de verlaging of afschaffing van de periodiek betaalde MRB betekenen een directe verlaging van de vaste operationele kosten. Echter, de introductie van de kilometerafhankelijke vrachtwagenheffing introduceert een nieuwe, variabele kostenpost die direct gekoppeld is aan de operationele activiteit. Waar voorheen de kosten voor weggebruik grotendeels voorspelbaar en vast waren, worden ze nu dynamisch en afhankelijk van het aantal gereden kilometers op heffingswegen. Dit vereist een andere benadering van budgettering en cashflowmanagement. Bedrijven moeten nu rekening houden met maandelijkse facturen van EETS-providers die sterk kunnen fluctueren op basis van de gereden routes en afstanden. Dit is niet enkel een verschuiving van de ene belasting naar de andere; het is een fundamentele verandering in de kostenstructuur die een proactieve financiële planning noodzakelijk maakt.

4. Tarieven van de vrachtwagenheffing: een diepgaande blik op de kosten

Een van de meest prangende vragen rond de vrachtwagenheffing betreft de tarieven. De structuur is ontworpen om verduurzaming te stimuleren, maar brengt ook een zekere complexiteit met zich mee.

• uitleg tariefstructuur:
  • Het gemiddelde tarief is vastgesteld op circa 16,7 cent per kilometer (prijspeil 2023). De meest recente overheidscommunicatie bevestigt dit cijfer.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
• De tarieven worden gedifferentieerd op basis van twee hoofdfactoren :    
  
  
  
  
  
  
  
  
  • CO2-emissieklasse: Er zijn vijf CO2-emissieklassen. Klasse 1, voor voertuigen met de hoogste uitstoot, is verder onderverdeeld naar Euro-emissieklasse (variërend van Euro 0 tot en met Euro VI+). Klasse 5 is bestemd voor zero-emissie voertuigen (ZEV), zoals volledig elektrische of waterstoftrucks. De CO2-emissieklasse, te vinden onder code V.7 op het kentekenbewijs, wordt bepaald op basis van de VECTO-score voor vrachtwagens met een Datum Eerste Toelating (DET) vanaf 1 juli 2019. Voertuigen met een DET van vóór 1 juli 2019 vallen automatisch in CO2-emissieklasse 1. Een belangrijk detail is dat de referentiewaarden voor de CO2-klassen jaarlijks (van 1 juli tot 30 juni) naar beneden worden bijgesteld, wat kan betekenen dat een voertuig na verloop van tijd in een lagere (en dus duurdere) CO2-klasse terechtkomt.   
    
    
    
    
    
    
  • gewichtsklasse (toegestane maximum massa - tmm): Er zijn vier gewichtscategorieën vastgesteld :    
    
    
    • Meer dan 3.500 tot 12.000 kg
    • 12.000 tot 18.000 kg
    • 18.000 tot en met 32.000 kg
    • Meer dan 32.000 kg
• Het onderliggende principe is helder: hoe lager de CO2-uitstoot en hoe lichter de vrachtwagen, des te lager het tarief per gereden kilometer.   
  
  
  
  
• gedetailleerde tarieventabel vrachtwagenheffing (prijspeil 2023): Voor transportondernemers is de gedetailleerde tarieventabel essentieel om de directe kostenimpact per specifiek voertuigtype te kunnen inschatten. Deze tabel maakt de abstracte heffing concreet en stelt hen in staat nauwkeurige berekeningen te maken. De meest complete en officiële tabel, zoals gepubliceerd door de overheid , wordt hieronder weergegeven.  

Tabel 1: Verwachte tarieven vrachtwagenheffing per kilometer in euro’s (prijspeil 2023)

Deel 1: CO2-emissieklasse 1 (gedifferentieerd naar Euro-emissieklasse)

• verwachte MRB-tarieven na invoering vrachtwagenheffing: De verlaging van de MRB is een compenserende maatregel die meegenomen moet worden in de totale kostenberekening. Zonder deze informatie is het beeld van de financiële verschuivingen incompleet. De website vrachtwagenheffing.nl  biedt een uitgebreide tabel met de verwachte MRB-tarieven per kwartaal (prijspeil 2023), gedifferentieerd naar tmm, aantal assen en luchtvering. Een kernpunt hieruit is dat voor voertuigen met een tmm minder dan 12.000 kg de MRB nihil wordt.   

Tabel 2: Verwachte MRB-tarieven vanaf de start van de vrachtwagenheffing (per kwartaal, prijspeil 2023)    

• stabiliteit en indexatie:
  • Het uitgangspunt is dat de tarieven voor de eerste vier jaar stabiel blijven, afgezien van een jaarlijkse inflatiecorrectie. Dit is bedoeld om de transportsector investeringszekerheid te bieden.   
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Na deze periode van vier jaar kan een volgend kabinet besluiten de tarieven te herzien. Factoren die hierbij een rol spelen zijn onder andere de snelheid waarmee zero-emissie voertuigen instromen en de impact daarvan op de totale opbrengsten van de heffing.   
    
    
  • De hierboven gepresenteerde tarieven (prijspeil 2023) zullen vóór de daadwerkelijke invoering medio 2026 nog een inflatiecorrectie ondergaan, waardoor de uiteindelijke tarieven iets hoger zullen uitvallen.   
    
    
    
    

Hoewel de differentiatie in tarieven bedoeld is om verduurzaming te stimuleren, creëert de veelheid aan variabelen (CO2-klasse, Euroklasse binnen CO2-klasse 1, gewichtsklasse, en de jaarlijks veranderende CO2-referentiewaarden) een complexe matrix. Voor grotere bedrijven met gespecialiseerd personeel is dit wellicht te managen, maar voor kleinere ondernemers en eigenrijders kan het doorgronden en optimaliseren van deze tariefstructuur een aanzienlijke administratieve en cognitieve last vormen. De VECTO-score en de dynamiek van CO2-klassen zijn niet voor iedereen direct gesneden koek. Dit benadrukt de behoefte aan heldere communicatie, gebruiksvriendelijke tools en mogelijk ondersteuning, bijvoorbeeld via het toekomstige Expertisehuis Logistiek. Een platform als eTruckAcademy.nl kan hier een waardevolle rol in spelen door deze complexe materie toegankelijk te maken.   

5. Elektrische vrachtwagens en de vrachtwagenheffing: een winnende combinatie?

De structuur van de vrachtwagenheffing is duidelijk ontworpen om de transitie naar emissievrij transport te versnellen. Voor elektrische (en waterstof-) vrachtwagens pakt de heffing significant voordeliger uit dan voor hun dieselcollega's.

• de significante korting voor ZEVs:
  • Zero-emissie voertuigen (ZEVs), gedefinieerd als 100% elektrische of waterstofaangedreven vrachtwagens die vallen onder CO2-emissieklasse 5, profiteren van een forse korting op het kilometertarief. Deze korting bedraagt ongeveer 80% ten opzichte van een vergelijkbare Euro VI dieselvrachtwagen.   
    
    
    
    
  • Een concreet voorbeeld uit de tarieventabel (prijspeil 2023) : een ZEV met een tmm van meer dan 32 ton betaalt €0,034 per kilometer, terwijl een Euro VI-dieselvrachtwagen in dezelfde gewichtsklasse €0,175 per kilometer betaalt. Dit resulteert in een direct voordeel van €0,141 per gereden kilometer op heffingswegen voor de ZEV.   
    
    
  • Deze tariefdifferentiatie is een expliciete stimulans van de overheid om de overstap naar emissievrij transport aantrekkelijker te maken.   
    
    
    
    
• vrijstelling voor lichtere ZEVs:
  • Een belangrijke nuance in de regeling is de volledige vrijstelling van de vrachtwagenheffing voor emissievrije vrachtwagens met een toegestane maximum massa (tmm) tot en met 4.250 kg.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Deze vrijstelling is specifiek ingevoerd om te voorkomen dat zwaardere elektrische bestelwagens, die door het gewicht van het accupakket vaak boven de traditionele 3.500 kg grens uitkomen, onbedoeld onder de vrachtwagenheffing zouden vallen. Dit zou de adoptie van deze voertuigen, die cruciaal zijn voor emissievrije stadslogistiek, ernstig belemmeren. Het toont een pragmatische afstemming van de regelgeving op de praktische realiteit van elektrificatie.   
    
    
    
    
• rekenvoorbeelden: impact op kosten diesel vs. elektrisch: De financiële impact van deze differentiatie wordt duidelijk aan de hand van rekenvoorbeelden, zoals die van Evofenedex. Uitgaande van een vrachtwagen in de gewichtsklasse 18.000-32.000 kg:   

• scenario 1 (55.000 km/jaar op heffingswegen):
  • Euro 5 diesel (tarief €0,185/km): 55.000 km * €0,185/km = €10.175 per jaar aan vrachtwagenheffing.
  • Elektrische vrachtwagen (CO2-klasse 5, tarief €0,032/km): 55.000 km * €0,032/km = €1.760 per jaar aan vrachtwagenheffing.
  • Een directe jaarlijkse besparing op de heffing van €8.415 voor de elektrische vrachtwagen.
• scenario 2 (30.000 km/jaar op heffingswegen):
  • Euro 5 diesel: 30.000 km * €0,185/km = €5.550 per jaar.
  • Elektrische vrachtwagen: 30.000 km * €0,032/km = €960 per jaar.
  • Een directe jaarlijkse besparing op de heffing van €4.590 voor de elektrische vrachtwagen. Deze voorbeelden illustreren de aanzienlijke operationele kostenbesparing die enkel door de lagere heffing voor ZEVs gerealiseerd kan worden.
    
    

• de rol van subsidies (gefinancierd via de "terugsluis" van de heffing): Een cruciaal element van de vrachtwagenheffing is het mechanisme van de "terugsluis". De netto-opbrengst van de heffing vloeit terug naar de transportsector in de vorm van subsidies en financiering voor verduurzaming en innovatie. Dit principe is essentieel voor het draagvlak van de heffing binnen de sector. Voor 2024 is €70 miljoen en voor 2025 €100 miljoen via voorfinanciering beschikbaar gesteld. Vanaf 2026 wordt structureel ruim €320 miljoen per jaar verwacht voor de totale terugsluis. De belangrijkste subsidieregelingen voor ZEVs zijn:   

• AanZET (aanschafsubsidie zero-emissie trucks): Deze regeling helpt ondernemers de hogere aanschafkosten van elektrische of waterstoftrucks te overbruggen.   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  • De subsidie is een percentage van de verkoopprijs, met maximale bedragen die afhangen van de voertuigcategorie (N2 vanaf 10.000 kg of N3) en de grootte van de onderneming (klein, middelgroot of groot). Voorbeelden van maximale subsidiebedragen variëren van €7.500 voor een N2 bakwagen (>4.250 kg, voor grote ondernemingen, let op: ondergrens gewicht recentelijk aangepast naar 10.000 kg voor N2 ) tot €115.200 voor een N3 trekker (voor kleine ondernemingen en non-profitinstellingen).   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Belangrijke voorwaarden zijn onder meer: het moet gaan om een nieuwe, volledig emissieloze vrachtwagen (brandstofcode E voor elektrisch of W voor waterstof), het batterijpakket mag geen lood bevatten, de koop- of financial leaseovereenkomst mag bij aanvraag nog niet definitief zijn, en het voertuig mag nog niet op naam van de aanvrager staan. Het voertuig dient minimaal 4 jaar op naam van de subsidieontvanger te blijven. Meer dan €980 miljoen is gereserveerd voor AanZET tot en met 2030.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
• SPriLa (subsidieregeling private laadinfrastructuur bij bedrijven): Deze regeling biedt subsidie voor de aanschaf en installatie van laadpalen op eigen bedrijfsterrein.   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  • De subsidie is beschikbaar voor zowel DC-laders (gelijkstroom, vanaf 20 kW vermogen) als AC-laders (wisselstroom, vanaf 11 kW vermogen).   
    
    
  • De subsidiebedragen zijn afhankelijk van het type laadstation en het vermogen, en er wordt onderscheid gemaakt tussen MKB en grote bedrijven. De maximale staatssteun is 20% voor grote bedrijven en 40% voor het MKB.   
    
    
    
    
  • Ook voor de aanschaf van stationaire batterijen, bijvoorbeeld voor energieopslag bij laadpunten, is subsidie mogelijk (€70-€100 per kWh capaciteit).   
    
    
• SWIM (subsidieregeling waterstof in mobiliteit): Deze regeling ondersteunt de aanschaf van waterstofvoertuigen en de bouw van waterstoftankstations, vaak via samenwerkingsverbanden tussen tankstation-exploitanten en transporteurs.   
  
  
  
  
  
  
  
  
  • Voor de bouw of uitbreiding van een waterstoftankstation kan maximaal 40% van de subsidiabele kosten worden vergoed, met een maximum van €2 miljoen per aanvraag. Het totale maximale subsidiebedrag per aanvraag (inclusief voertuigen) is €7 miljoen.   
    
    
  • Voorwaarden voor tankstations omvatten onder meer openbare toegankelijkheid, geschiktheid voor zwaar wegvervoer, een dagcapaciteit van minimaal 500 kg waterstof, en de beschikbaarheid van zowel 350 bar als 700 bar tankpunten.   
    
    
  • Voor de voertuigen geldt dat ze moeten zijn uitgerust met een brandstofcel, of voor N2/N3-categorie vrachtwagens en zware bussen (M3) ook met een waterstofverbrandingsmotor. De aanvraag dient vaak als onderdeel van een samenwerkingsverband te worden ingediend. Voor een MAN hTGX waterstoftruck kan bijvoorbeeld tot €100.000 subsidie worden verkregen. ``   
    
    
    
    
    
    

De combinatie van een lagere kilometerheffing en beschikbare subsidies is een kritische factor voor de succesvolle adoptie van zero-emissie vrachtwagens. De lagere heffing reduceert de operationele kosten (OPEX), terwijl subsidies zoals AanZET, SPriLa en SWIM de hogere initiële investeringskosten (CAPEX) helpen verlagen. Zonder de subsidies zou de hogere aanschafprijs van ZEVs voor veel bedrijven een onoverkomelijke drempel vormen, ondanks de lagere heffingstarieven. Omgekeerd, zonder de lagere heffing zouden de operationele besparingen mogelijk niet voldoende zijn om de hogere CAPEX (zelfs met subsidie) over de gehele levensduur van het voertuig te compenseren. Het is juist de gelijktijdige toepassing van deze twee instrumenten – beide gefinancierd uit dezelfde bron, namelijk de heffing zelf via het terugsluismechanisme – die de business case voor ZEVs substantieel verbetert en de transitie daadwerkelijk kan versnellen. De specifieke vrijstelling voor ZEVs tot 4.250 kg  is hierbij een slimme aanvulling die een belangrijk segment (zwaardere elektrische bestelwagens) ontziet en zo de verduurzaming van met name stadslogistiek ondersteunt. Dit alles benadrukt dat de overstap naar ZEVs niet enkel een kwestie is van "groen willen zijn", maar in toenemende mate een economisch rationele beslissing wordt dankzij dit zorgvuldig opgebouwde samenspel van beleidsmaatregelen. Transportbedrijven doen er goed aan beide aspecten – de lagere heffing én de beschikbare subsidies – mee te nemen in hun TCO-berekeningen en strategische investeringsbeslissingen.   

6. Impact op de totale inzetduur: de vrachtwagenheffing en TCO-berekeningen

De invoering van de vrachtwagenheffing heeft een directe en significante invloed op de Total Cost of Ownership (TCO) van vrachtwagens. Deze impact verschilt sterk tussen traditionele dieselvoertuigen en zero-emissie alternatieven, en wordt verder beïnvloed door factoren als jaarkilometrage en de levensduur van het voertuig.

• analyse van de invloed op de total cost of ownership (TCO):
  • De TCO omvat alle kosten die gedurende de levensduur van een vrachtwagen worden gemaakt. Dit zijn onder andere de aanschafprijs, afschrijving, brandstof- of energiekosten, onderhoud, verzekeringen, belastingen (zoals de aangepaste MRB), en nu dus ook de vrachtwagenheffing. Subsidies, zoals de AanZET-regeling, hebben een verlagend effect op de TCO.
  • Voor dieselvrachtwagens, en met name voor oudere, meer vervuilende modellen (Euro 0-V), introduceert de vrachtwagenheffing een nieuwe, aanzienlijke variabele kostenpost die de TCO verhoogt.   
    
    
  • Voor zero-emissie voertuigen (ZEVs) is de impact op de TCO potentieel positief. Dit komt door de combinatie van een zeer laag heffingstarief en de beschikbaarheid van aanschafsubsidies, die de hogere initiële aanschafkosten kunnen compenseren.
    
    
• vergelijking over de levensduur, rekening houdend met heffing en subsidies:
  • De gemiddelde leeftijd van een vrachtwagen in Nederland is 9,9 jaar. De daadwerkelijke inzetduur kan echter veel langer zijn, waarbij kilometrages van 1,1 tot 1,5 miljoen kilometer of zelfs meer niet ongebruikelijk zijn.   
    
    
    
    
  • Het gemiddelde jaarkilometrage varieert sterk per type vrachtwagen en inzet. Volgens CBS-cijfers uit 2020 :    
    
    
    
    
  • Een trekker voor oplegger reed gemiddeld circa 70.800 km per jaar totaal, waarvan ongeveer 47.850 km in Nederland.
  • Een vrachtauto (exclusief trekker) reed gemiddeld circa 32.800 km per jaar totaal, waarvan ongeveer 26.500 km in Nederland. Deze cijfers dateren van vóór de invoering van de heffing en dienen als basis voor TCO-simulaties. Het aandeel van de kilometers dat op heffingsplichtige wegen wordt afgelegd, wordt een nieuwe, cruciale factor in de kostenberekening.
  • Simulatie van TCO-impact:Om de impact over de totale inzetduur te illustreren, kan een TCO-vergelijking worden gemaakt over een gangbare afschrijvingsperiode, bijvoorbeeld 8 jaar. Hierbij vergelijkt men een diesel Euro VI-truck met een elektrische truck, uitgaande van een bepaald jaarkilometrage op heffingswegen.
  • Diesel Euro VI (bijvoorbeeld 18-32 ton of >32 ton): Deze categorie betaalt een relatief hoge heffing , heeft lagere aanschafkosten, hogere brandstofkosten, en een hogere (hoewel verlaagde) MRB indien de tmm boven de 12 ton ligt.   
    
    

Elektrische truck (zelfde gewichtsklassen): Deze categorie profiteert van een zeer lage heffing (respectievelijk €0,032/km en €0,034/km ), heeft hogere aanschafkosten (die echter deels gecompenseerd worden door AanZET-subsidie), significant lagere energiekosten, potentieel lagere onderhoudskosten, en een nihile of zeer lage MRB.   

• Voorbeeld berekening over 8 jaar (vereenvoudigd, focus op heffingsverschil):
  • Stel een vrachtwagen rijdt 50.000 km per jaar op heffingsplichtige wegen.
  • Het verschil in heffingskosten per jaar tussen een zware Euro VI diesel en een vergelijkbare ZEV kan, zoals eerder berekend, oplopen tot circa €8.415.
  • Over een periode van 8 jaar betekent dit een cumulatief verschil van 8 * €8.415 = €67.320 minder aan vrachtwagenheffing voor de ZEV.
  • Dit aanzienlijke bedrag kan een substantieel deel van de meerkosten bij aanschaf van een ZEV compenseren, nog afgezien van andere TCO-voordelen zoals lagere energie- en onderhoudskosten.

``

De aanzienlijk hogere tarieven voor oudere Euroklassen, met name Euro 0 tot en met Euro V , maken het operationeel houden van deze voertuigen na medio 2026 economisch steeds onaantrekkelijker. Dit geldt in het bijzonder voor voertuigen die een groot aantal kilometers op heffingsplichtige wegen afleggen. De extra kosten die door de heffing ontstaan, kunnen de restwaarde van deze oudere dieselvoertuigen drukken en de TCO dusdanig negatief beïnvloeden dat vervroegde vervanging door een schoner model (Euro VI) of een zero-emissie voertuig rendabeler wordt. Dit wordt nog versterkt wanneer subsidies zoals AanZET in de berekening worden meegenomen. Transportbedrijven die traditioneel hun voertuigen langdurig inzetten, zullen hun vlootvervangingsstrategie kritisch moeten heroverwegen. De "sweet spot" voor het vervangen van voertuigen verschuift. Deze ontwikkeling gaat verder dan een simpele extra kostenpost; het dwingt tot een fundamentele herbezinning op kapitaalinvesteringen en afschrijvingsbeleid. Het kan leiden tot een snellere modernisering en vergroening van de Nederlandse truckvloot dan wellicht zonder de heffing het geval zou zijn. Dit is een strategische overweging die nu al, ruim voor de invoering in 2026, gemaakt dient te worden.   

7. Rekening houden met de praktijk: OBU's, administratie en planning

De invoering van de vrachtwagenheffing brengt een aantal praktische veranderingen en verplichtingen met zich mee waar transportbedrijven zich op moeten voorbereiden. Dit betreft met name de On-Board Units (OBUs), administratieve processen, en de impact op routeplanning.

• on-board units (OBUs): verplichting, werking en keuze dienstverlener:

verplichting: Elke vrachtwagen met een tmm van meer dan 3,5 ton die gebruikmaakt van heffingsplichtige wegen in Nederland moet zijn uitgerust met goed werkende boordapparatuur, een zogenaamde On-Board Unit (OBU). Daarnaast is een geldige overeenkomst met een in Nederland toegelaten toldienstaanbieder vereist. De OBU dient te allen tijde ingeschakeld te zijn, ook op wegen waar geen heffing geldt. Bij een defect aan de OBU moet deze binnen 3 uur vervangen of gerepareerd zijn.   

• werking: De OBU, vaak gebaseerd op GNSS-technologie (Global Navigation Satellite System) , registreert nauwkeurig het aantal gereden kilometers op de heffingsplichtige wegen. De verzamelde gegevens worden beveiligd en de privacy van de bestuurder wordt beschermd. De gekozen toldienstaanbieder berekent op basis van deze gegevens de verschuldigde heffing en draagt deze vervolgens af aan de overheid. De RDW treedt hierbij op als de officiële tolheffer namens de minister. ``   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
• keuze dienstaanbieder: Transportbedrijven hebben de keuze uit twee soorten toldienstaanbieders :    
  
  
  
  
  
  
  • europese EETS-providers (european electronic toll service): Dit zijn commerciële aanbieders die oplossingen bieden waarmee, via één OBU en één contract, tol betaald kan worden in meerdere Europese landen. Dit zorgt voor een naadloze aansluiting op de tolsystemen in buurlanden zoals België en Duitsland. Voorbeelden van EETS-aanbieders die het accreditatieproces voor Nederland doorlopen of hebben voltooid, zijn Toll4Europe en Telepass. In totaal hebben zich zes EETS-aanbieders formeel aangemeld voor accreditatie. EETS-aanbieders hebben het recht om zelf te bepalen welke klanten zij accepteren.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Voordelen EETS: Groot gemak voor internationaal opererende transporteurs (één OBU, één factuur voor meerdere landen), en potentieel toegang tot aanvullende diensten zoals gedetailleerde rapportages of fleet management integraties.   
    
    
  • Nadelen/Aandachtspunten EETS: Contractvoorwaarden, servicekosten en de prijs van de OBU (aanschaf of huur) kunnen per aanbieder verschillen. Een cruciaal punt van aandacht is dat niet alle bestaande OBU's die in andere landen gebruikt worden, direct geschikt zullen zijn voor Nederland. Nederland stelt als eis dat OBU's 5G-compatibel zijn, terwijl sommige oudere modellen nog op 2G- of 3G-technologie werken. Dit dient men goed te verifiëren.   
    
    
  • nederlandse hoofddienstaanbieder (HDA): Dit is een specifieke partij die door de Nederlandse overheid is gecontracteerd en uitsluitend actief is in Nederland. Het Portugese bedrijf Triangle is gecontracteerd als HDA voor de Nederlandse vrachtwagenheffing. De HDA is verplicht om alle klanten te accepteren.   
    
    

• Voordelen HDA: Gegarandeerde acceptatie voor alle transporteurs, en een dienstverlening die specifiek gericht is op de Nederlandse markt.
• Nadelen HDA: De OBU van de HDA is alleen bruikbaar voor de Nederlandse heffing. Mogelijk biedt de HDA minder flexibiliteit of een beperkter aanbod aan aanvullende diensten in vergelijking met commerciële EETS-providers.
• selectieproces dienstaanbieder: De RDW is verantwoordelijk voor de accreditatie van EETS-providers, een proces dat ongeveer 12 maanden in beslag neemt. De verwachting is dat dienstaanbieders vanaf 2025 officieel toegelaten worden.   
  
  
  
  
  
  
  
  
  • Checklist/advies keuze OBU/dienstaanbieder:Bij de keuze voor een dienstaanbieder en OBU kan men letten op:
    • Dekking: Is alleen dekking voor Nederland nodig (HDA), of is een OBU vereist die in meerdere Europese landen functioneert (EETS)?
    • Kosten: Wat zijn de kosten voor aanschaf of huur van de OBU? Welke servicekosten worden gerekend? Wat zijn de betalingsvoorwaarden?
    • Functionaliteit OBU: Hoe gebruiksvriendelijk en betrouwbaar is de OBU? Is deze 5G-compatibel, zoals vereist in Nederland? Hoe worden software-updates uitgevoerd?   
      
      
    • Contractvoorwaarden: Wat is de looptijd van het contract? Hoe zijn opzegging, service levels en databescherming (privacy) geregeld?
    • Extra diensten: Biedt de provider aanvullende diensten, zoals gedetailleerde kostenrapportages, integratiemogelijkheden met bestaande fleet management systemen, of andere data-analyses?   
      
      
    • Klantervaringen: Zijn er (indien de provider al in andere landen actief is) klantervaringen beschikbaar?

• administratieve aanpassingen:
  • De invoering van de vrachtwagenheffing vereist nieuwe administratieve processen. Denk hierbij aan contractbeheer met de gekozen OBU-provider, de verwerking van de heffingsfacturen, en de interne allocatie van deze nieuwe kostenpost.   
    
    
  • Hoewel EETS-oplossingen de administratie voor internationaal transport op termijn kunnen vereenvoudigen , zal er initieel een administratieve last zijn voor de implementatie en integratie van de nieuwe systemen.   
    
    
    
    
  • Bestaande administratieve systemen (boekhouding, TMS) moeten mogelijk worden aangepast om de heffingskosten per rit of per klant nauwkeurig te kunnen registreren en eventueel door te berekenen.

• impact op routeplanningssoftware:
  • Moderne routeplanningssoftware zal geüpdatet moeten worden om rekening te houden met de heffingsplichtige wegen en de gedifferentieerde tarieven van de Nederlandse vrachtwagenheffing.   
    
    
  • De software moet in staat zijn om routes te optimaliseren, niet alleen op basis van tijd en afstand, maar ook op basis van de te verwachten heffingskosten.
  • Grote aanbieders van transportsoftware, zoals PTV Group en Trimble (die vaak gebruikmaken van data van bijvoorbeeld TomTom), bieden al truckspecifieke navigatieoplossingen die rekening houden met tolkosten, voertuigrestricties en andere relevante factoren. De verwachting is dat zij de Nederlandse vrachtwagenheffing tijdig in hun systemen zullen integreren. PTV Navigator, bijvoorbeeld, biedt al functionaliteit om gedetailleerde tolkosten te berekenen.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Een goede koppeling tussen OBU-data, Transport Management Systemen (TMS) en routeplanningssoftware wordt steeds belangrijker voor een accurate kostenberekening en het maximaliseren van de operationele efficiëntie.   
    
    
• vrijstellingen en ontheffingen (herhaling/verdieping):
  • Zoals eerder genoemd in sectie 3, is het voor de operationele planning van belang om goed te weten welke voertuigen buiten de heffing vallen of in aanmerking komen voor een ontheffing. De aanvraagprocedure voor ontheffingen wordt naar verwachting begin 2026 opengesteld.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
• handhaving en boetes:
  • De overheid zal streng toezien op de naleving van de vrachtwagenheffing. Controles zullen plaatsvinden langs de weg, zowel met vaste camera-installaties als met mobiele controle-eenheden, en door inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).   
    
    
    
    
    
    
  • De RDW is de instantie die vaststelt of er sprake is van een overtreding. Eventuele boetes worden geïnd door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB).   
    
    
    
    
    
    
    
    
  • Boetes kunnen worden opgelegd bij het niet beschikken over een werkende OBU, het ontbreken van een geldig contract met een toegelaten toldienstaanbieder, of het niet (volledig) betalen van de verschuldigde heffing. Dankzij Europese afspraken over gegevensuitwisseling kunnen ook buitenlandse overtreders worden beboet.   
    
    
    
    
    
    

Hoewel de primaire functie van de OBU de registratie van kilometers voor de heffingsafdracht is, verzamelt het apparaat waardevolle data over voertuigbewegingen, locatie en tijd. EETS-providers, als commerciële partijen, hebben een duidelijke incentive om naast de basisdienstverlening ook value-added services aan te bieden. Dit kan variëren van gedetailleerde rapportages voor kostenanalyse en -allocatie, integratie met bestaande fleet management systemen (FMS/TMS) , tot aan functionaliteiten voor bestuurderscoaching op basis van rijgedrag (uiteraard binnen de kaders van privacywetgeving). De data die de OBU genereert, kan, mits goed geanalyseerd en gebruikt, transportbedrijven helpen hun routes verder te optimaliseren, brandstofverbruik te reduceren (los van de heffingskosten), en de algehele operationele efficiëntie te verhogen. De verplichte OBU transformeert zo van een "noodzakelijk kwaad" naar een potentiële bron van concurrentievoordeel, mits de juiste provider en bijbehorende diensten worden gekozen. Bij de selectie van een provider dient men dus niet alleen te kijken naar de kosten voor de heffingsafdracht, maar ook naar het potentieel voor data-integratie en aanvullende diensten die de eigen bedrijfsvoering kunnen versterken. De Nederlandse eis van 5G-compatibiliteit voor OBU's  kan hierin ook een rol spelen, door snellere en rijkere data-uitwisseling mogelijk te maken en zo de weg te openen voor geavanceerdere toepassingen.   

8. Strategisch navigeren: wat te doen met de vrachtwagenheffing?

De invoering van de vrachtwagenheffing vraagt om een proactieve en strategische benadering van transportbedrijven. Het gaat niet alleen om het voldoen aan een nieuwe verplichting, maar ook om het benutten van kansen en het minimaliseren van de negatieve impact.

• kostenbeheersing en analyse:
  • analyseer de huidige vloot: Een eerste stap is het nauwkeurig in kaart brengen van de eigen vloot. Bepaal per voertuig de CO2-emissieklasse, de Euroklasse (indien relevant voor CO2-klasse 1), en de gewichtsklasse. De online OVI-check van de RDW kan hierbij behulpzaam zijn om de V.7 code (CO2-emissieklasse) te achterhalen.   
    
    
  • bereken de verwachte heffingskosten: Gebruik de gedetailleerde tarieventabel  en realistische schattingen van de jaarkilometrages op heffingsplichtige wegen om de toekomstige heffingskosten per voertuig en voor de gehele vloot te berekenen. Vergelijk deze kosten met de huidige uitgaven aan het Eurovignet en de MRB om de netto financiële impact te bepalen.   
    
    
  • identificeer voertuigen met de hoogste heffingslast: Analyseer welke voertuigen binnen de vloot (vaak oudere, zwaardere dieselmodellen) de hoogste heffingskosten zullen genereren. Dit helpt bij het prioriteren van eventuele vlootvernieuwingsplannen.

• strategieën voor doorberekening aan klanten:
  • De vrachtwagenheffing zal de kostenstructuur van transportbedrijven aanzienlijk veranderen. Het is een breed gedragen verwachting, en ook logisch vanuit bedrijfseconomisch perspectief, dat deze extra kosten uiteindelijk (geheel of gedeeltelijk) zullen worden doorberekend aan de klanten, de opdrachtgevers van transport.   
    
    
    
    
  • transparantie is cruciaal: Een open en tijdige communicatie met klanten over de impact van de vrachtwagenheffing is essentieel. Leg helder uit hoe de heffing werkt, waarom de kosten stijgen, en hoe deze worden berekend.
  • clausules in contracten: Overweeg het opnemen van specifieke clausules in (nieuwe of te verlengen) transportcontracten. Dergelijke clausules kunnen een mechanisme bieden voor het op een duidelijke en eerlijke manier doorberekenen van de vrachtwagenheffing, en ook voorzien in eventuele toekomstige aanpassingen van de heffingstarieven. Brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN) en evofenedex bieden vaak ondersteuning en advies met betrekking tot algemene vervoersvoorwaarden, en kunnen mogelijk ook adviseren over specifieke heffingsclausules. Er zijn op dit moment echter nog geen specifieke, gestandaardiseerde modelclausules voor de Nederlandse vrachtwagenheffing in de beschikbare informatie gevonden.   
    
    
    
    
    
    
  • differentieer waar mogelijk: Indien de heffingskosten per rit nauwkeurig kunnen worden bepaald (bijvoorbeeld via OBU-data gekoppeld aan het TMS), kan dit een basis vormen voor een specifiekere doorberekening per opdracht, in plaats van een algemene opslag op alle tarieven.

• de "terugsluis": een bron van kansen voor verduurzaming en innovatie: Een uniek en belangrijk aspect van de Nederlandse vrachtwagenheffing is het "terugsluismechanisme". De netto-opbrengst van de heffing, geschat op meer dan €320 miljoen per jaar vanaf 2026  (en €1,6 miljard cumulatief voor de periode 2026-2030 ), wordt via diverse subsidieregelingen en programma's volledig teruggeïnvesteerd in de transportsector ter bevordering van verduurzaming en innovatie. Dit is vastgelegd in het Meerjarenprogramma Terugsluis Vrachtwagenheffing. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) speelt een centrale rol in de uitvoering van veel van deze regelingen. De details van de diverse subsidieregelingen kunnen complex zijn. Voor een diepgaande analyse en hulp bij het navigeren door de voorwaarden en aanvraagprocedures, biedt eTruckAcademy.nl gespecialiseerde cursussen en adviesmodules.

• reeds besproken subsidies: De AanZET-regeling (voor aanschaf ZEVs), SPriLa (voor private laadinfrastructuur) en SWIM (voor waterstofprojecten) zijn al uitgebreid behandeld in sectie 5.
• stimuleren innovatie en efficiëntie in de logistieke keten (SILK): Dit programma, gefinancierd uit de terugsluis, omvat meerdere maatregelen gericht op het verbeteren van de efficiëntie in de logistiek :    
  
  
  
  
  • meten en verbeteren CO2-emissies: Het doel is een reductie van 2,5% in het aantal gereden vrachtwagenkilometers, wat leidt tot lagere CO2-uitstoot. Specifieke subsidieregelingen hiervoor zijn nog niet gedetailleerd in de beschikbare bronnen, maar algemene RVO-regelingen voor CO2-reductie in de industrie  of de DKTI-transportregeling (Demonstratie Klimaattechnologieën en -Innovaties in Transport)  kunnen mogelijk raakvlakken bieden.   
    
    
    
    
    
    
  • subsidieregeling samenwerking in de logistieke keten (SSILK): Deze regeling wordt genoemd als onderdeel van SILK en is gericht op het stimuleren van samenwerking tussen bedrijven in de logistieke keten. Hoewel specifieke details voor SSILK nog schaars zijn, gelden voor RVO-samenwerkingssubsidies vaak algemene voorwaarden zoals het leveren van een wezenlijke bijdrage door alle partners, het delen van resultaten, en dat kosten voor eigen rekening en risico zijn, zonder onderlinge facturatie. Er bestaan ook andere RVO-regelingen die samenwerking stimuleren, zoals SLIM (voor leren en ontwikkelen in het MKB) en EFRO (Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling).   
    
    
    
    
    
    
    
    
  • onderzoek toelating super-ecocombi (SEC): Dit onderzoek, gefinancierd uit de terugsluismiddelen, richt zich op de mogelijke toelating van Super-Ecocombi's (ook wel bekend als LZV+, 32 meter lang, tot 72 ton) op de Nederlandse wegen. Een testfase is gepland voor 2025 , na eerdere projecten die op obstakels stuitten. Het doel is te onderzoeken of de SEC veilig en logistiek inpasbaar is in Nederland.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • versterken projecten logistieke efficiëntie: Concrete details over deze maatregel ontbreken nog in de beschikbare informatie.
  • inrichten expertisehuis logistiek: Dit initiatief, dat naar verwachting vanaf 2026 operationeel zal zijn, heeft tot doel marktpartijen, overheid en expertise samen te brengen. Het Expertisehuis Logistiek zal ondernemers wegwijs bieden in beschikbare (subsidie)regelingen, ondersteuning bieden bij digitalisering (met name voor het MKB), en logistiek makelaars inzetten (hiervoor is een budget van €100.000 per jaar gereserveerd). De precieze scope en dienstverlening worden in overleg met de vervoerssector vastgesteld.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
  • digitaliseren MKB: Deze maatregel voorziet in cofinanciering voor adviseurs die MKB-bedrijven in de logistiek kunnen helpen met het implementeren van digitale planningstools en het verbeteren van de algehele digitale efficiëntie.   
    
    
    
    
    
    
• project electric road systems (ERS): Dit project onderzoekt de haalbaarheid en wenselijkheid van rijdend opladen van elektrische vrachtwagens via bovenleidingen, als mogelijke aanvulling op stationair laden. Potentiële voordelen zijn onder meer de mogelijkheid tot kleinere accupakketten in trucks, kortere wachttijden bij laadstations, en een lagere piekbelasting op het elektriciteitsnet. De aanleg van ERS is echter kostbaar. Er lopen studies naar de haalbaarheid op specifieke trajecten zoals Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-Venlo. De impact van ERS vóór 2030 lijkt beperkt, aangezien de systemen op zijn vroegst in 2030 gereed zouden kunnen zijn. Concrete subsidies voor deelname van transportbedrijven aan ERS-pilots zijn nog niet gedetailleerd in de beschikbare informatie; de genoemde regelingen  betreffen andere subsidies.   
  
  
  
  
  
  
  
  
  
  
• actie: Het is raadzaam de websites van RVO (rvo.nl) en vrachtwagenheffing.nl nauwlettend in de gaten te houden voor de openstelling en gedetailleerde voorwaarden van deze en andere (toekomstige) subsidieregelingen.

``

• vloot- en operationele optimalisatie:
  • vlootinvesteringen: Overweeg een versnelde vervanging van oudere, meer vervuilende dieselvrachtwagens door minimaal Euro VI-modellen of, bij voorkeur, door zero-emissie voertuigen. Maak hierbij optimaal gebruik van de AanZET-subsidie en andere fiscale voordelen.   
    
    
  • routeoptimalisatie: Minimaliseer het aantal gereden kilometers op heffingsplichtige wegen waar dit operationeel en economisch haalbaar is, zonder dat dit ten koste gaat van de servicelevels richting klanten. Maak gebruik van geavanceerde routeplanningssoftware die rekening houdt met de nieuwe heffingsstructuur.   
    
    
  • beladingsgraad verhogen: Streef naar een hogere beladingsgraad per rit om het aantal ritten en daarmee het aantal lege of deels lege kilometers te verminderen. Samenwerking in de keten, mogelijk gestimuleerd door de SSILK-regeling, kan hierbij een belangrijke rol spelen.   
    
    
  • andere modaliteiten: Onderzoek voor bepaalde transportstromen of de inzet van alternatieve modaliteiten, zoals spoorvervoer of binnenvaart, een (deel)oplossing kan bieden om de impact van de vrachtwagenheffing te reduceren.   
    
    

De noodzaak om kosten te beheersen onder de nieuwe vrachtwagenheffing, gecombineerd met de kansen die de terugsluismiddelen bieden (met name via de SILK-maatregelen zoals SSILK, het Expertisehuis Logistiek, en de ondersteuning voor digitalisering van het MKB ), zal bedrijven dwingen en tegelijkertijd stimuleren om meer data-gedreven te werken en intensiever samen te werken. De OBU genereert waardevolle operationele data. Geavanceerde routeplanningssoftware wordt een cruciaal instrument. Het delen van data voor een betere afstemming binnen de logistieke keten (zoals via de Basis Data Infrastructuur, BDI ) wordt belangrijker om beladingsgraden te optimaliseren en het aantal lege kilometers te reduceren. Subsidieregelingen zoals SSILK zijn expliciet gericht op het bevorderen van dergelijke samenwerking. Het op te richten Expertisehuis Logistiek  heeft als doel kennisdeling en samenwerking te faciliteren. De vrachtwagenheffing fungeert dus niet alleen als een financiële prikkel voor individuele bedrijven, maar heeft ook het potentieel om als katalysator te dienen voor een efficiëntere, meer geïntegreerde en uiteindelijk duurzamere logistieke sector als geheel. Dit betekent dat bedrijven die nu investeren in digitalisering, data-analyse en die openstaan voor samenwerking, beter gepositioneerd zullen zijn om de uitdagingen van de heffing het hoofd te bieden en de kansen die de terugsluis biedt optimaal te benutten. Het is een duidelijk signaal dat de sector als geheel moet evolueren. Voor een platform als eTruckAcademy.nl biedt dit uitgelezen kansen om kennis en expertise te delen over deze belangrijke digitaliserings- en samenwerkingsthema's.   

De terugsluis van de heffingsopbrengsten is geen simpele pot met geld, maar een complex ecosysteem van diverse subsidieregelingen (AanZET, SPriLa, SWIM, en de verschillende componenten van het SILK-programma ). Elk van deze regelingen kent eigen, specifieke voorwaarden, is gericht op verschillende doelgroepen, heeft eigen aanvraagperiodes en beschikt over eigen budgetten. De effectiviteit van de ene regeling kan bovendien afhankelijk zijn van de andere; denk bijvoorbeeld aan de synergie tussen AanZET voor de aanschaf van elektrische trucks en SPriLa voor de benodigde laadinfrastructuur. Sommige regelingen, zoals SWIM en de toekomstige SSILK, vereisen expliciet samenwerking tussen meerdere partijen. De overheid stuurt op een gebalanceerde uitrol van deze middelen, bijvoorbeeld door voor de AanZET-regeling een maximum van één aanvraag per dag per onderneming in te stellen, om zo ook kleinere ondernemingen een eerlijke kans te geven. Er is sprake van voorfinanciering van de terugsluis in de jaren 2024 en 2025 , en er zal jaarlijkse monitoring en mogelijke bijsturing van de budgetten plaatsvinden. Ondernemers moeten de terugsluis dan ook niet zien als een gegarandeerde, passieve geldstroom, maar als een landschap vol kansen waarvoor proactief gehandeld moet worden. Het vereist gedegen planning, actuele kennis van de diverse regelingen en hun voorwaarden, en in sommige gevallen het actief vormen van consortia of samenwerkingsverbanden. Het succesvol benutten van de terugsluismogelijkheden is daarmee een strategische opgave op zich.   

De invoering van de vrachtwagenheffing in Nederland staat niet op zichzelf, maar past binnen een bredere Europese trend en wordt mede vormgegeven door EU-regelgeving.

• trend naar kilometerheffingen: Nederland volgt met de introductie van de vrachtwagenheffing een ontwikkeling die in veel andere Europese landen al gaande is of reeds is voltooid. Landen als Duitsland (met het bekende MAUT-systeem), België, Oostenrijk, Zwitserland en recentelijk ook Denemarken hebben vergelijkbare, vaak op CO2-uitstoot gedifferentieerde, kilometerheffingen ingevoerd of aangekondigd. Deze systemen vervangen steeds vaker oudere, tijdgebonden heffingen zoals het Eurovignet.   
  
  
  
  
  
  
  
  
• harmonisatie en EETS: De Europese Eurovignetrichtlijn (Richtlijn (EU) 2022/362) speelt een belangrijke rol in het sturen van deze ontwikkelingen en het bevorderen van een zekere mate van harmonisatie tussen de tolsystemen in de lidstaten. De European Electronic Toll Service (EETS) is hierbij een sleutelbegrip. EETS-providers faciliteren grensoverschrijdend transport door het mogelijk te maken met één OBU en één contract tol te betalen in meerdere Europese landen, wat de administratieve lasten voor internationaal opererende vervoerders aanzienlijk kan verminderen.   
  
  
  
  
  
  
  
  
• doelstellingen EU: De kilometerheffingen dragen bij aan bredere EU-doelstellingen, zoals de reductie van CO2-uitstoot in de transportsector en de toepassing van het principe 'de gebruiker betaalt' en 'de vervuiler betaalt'. De Europese Unie heeft concrete doelstellingen voor de reductie van CO2-emissies door nieuwe zware voertuigen: een vermindering van 15% in 2025 en 30% in 2030, beide ten opzichte van het referentiejaar 2020.   
  
  
  
  
  
  

10. Blik op de toekomst: wat na de invoering?

De invoering van de vrachtwagenheffing medio 2026 is een belangrijk moment, maar zeker niet het eindpunt. Het systeem is ontworpen om dynamisch te zijn en zal in de toekomst waarschijnlijk evolueren.

• verwachte tariefherzieningen:
  • Zoals eerder vermeld, is het uitgangspunt dat de tarieven, behoudens inflatiecorrecties, voor de eerste vier jaar na invoering vastliggen. Dit biedt de sector een zekere mate van voorspelbaarheid en investeringszekerheid.   
    
    
    
    
    
    
  • Na deze periode van vier jaar is een herziening van de tarieven mogelijk. Factoren die hierbij een rol zullen spelen zijn onder andere de snelheid waarmee zero-emissie voertuigen (ZEVs) in de markt worden opgenomen en de impact daarvan op de totale opbrengsten van de heffing en de beschikbare middelen voor de terugsluis. Een snelle en succesvolle vergroening van het wagenpark na 2030 zou bijvoorbeeld kunnen leiden tot een aanpassing van de korting voor ZEVs of een algemene correctie van de tarieven om de financiering van de terugsluismiddelen op peil te houden.   
    
    
• mogelijke uitbreidingen heffingsnetwerk:
  • De wetgeving voorziet in monitoring van mogelijk uitwijkgedrag van vrachtverkeer naar wegen die niet onder de heffing vallen. Indien uit deze monitoring blijkt dat er op significante schaal ongewenst uitwijkgedrag plaatsvindt, bestaat de mogelijkheid om het heffingsnetwerk in de toekomst uit te breiden en ook deze wegen onder de heffing te brengen.   
    
    
    
    
    
    
• rol in de energietransitie:
  • De vrachtwagenheffing, inclusief het terugsluismechanisme, is een belangrijk beleidsinstrument om de doelstellingen van het Nederlandse Klimaatakkoord te halen en de transitie naar volledig emissievrij goederenvervoer in 2050 te ondersteunen.   
    
    
    
    
    
    
  • De opbrengsten die via de terugsluis beschikbaar komen, zijn essentieel voor het financieren van deze transitie, bijvoorbeeld door de aanschaf van dure ZEVs en de aanleg van laad- en tankinfrastructuur te subsidiëren. Studies, zoals die van Panteia, tonen aan dat de maatregelen uit de terugsluis naar verwachting significant zullen bijdragen aan een hogere instroom van ZEVs en een aanzienlijke CO2-reductie.   
    
    
    
    
    
    
• europese ontwikkelingen: De context van de Nederlandse vrachtwagenheffing zal ook in de toekomst beïnvloed worden door ontwikkelingen op Europees niveau. Denk hierbij aan een mogelijke verdere aanscherping van CO2-normen voor zware voertuigen en de (verdere) uitbreiding of aanpassing van kilometerheffingssystemen in andere EU-lidstaten.   
  
  

De invoering van de vrachtwagenheffing in 2026 markeert dus niet het einde van de ontwikkelingen. De expliciete vermelding van mogelijke tariefherzieningen na vier jaar , de continue monitoring van uitwijkgedrag met de optie tot aanpassing van het heffingsnetwerk , en de inherente afhankelijkheid van de terugsluismiddelen van de heffingsopbrengsten (die op hun beurt weer beïnvloed worden door de mate van ZEV-adoptie) , wijzen er allemaal op dat de vrachtwagenheffing een systeem zal zijn dat periodiek wordt geëvalueerd en bijgesteld. Het is geen statische belasting, maar een dynamisch beleidsinstrument dat zal meebewegen met technologische vooruitgang, de marktadoptie van ZEVs, en veranderende politieke en maatschappelijke prioriteiten. Transportbedrijven dienen zich dan ook in te stellen op een lange-termijn betrokkenheid bij dit onderwerp. Het vraagt niet om een eenmalige aanpassing van de bedrijfsvoering, maar om continue monitoring van de regelgeving en het behouden van strategische flexibiliteit. Dit versterkt de rol en de waarde van kennisplatforms zoals eTruckAcademy.nl, die de sector kunnen helpen om up-to-date te blijven en adequaat te reageren op toekomstige veranderingen.   

De invoering van de vrachtwagenheffing medio 2026 is onmiskenbaar een ingrijpende verandering voor de Nederlandse transportsector, met significante financiële en operationele consequenties. Het traditionele landschap van vaste belastingen maakt plaats voor een dynamisch, gebruiksafhankelijk systeem. Deze transitie brengt uitdagingen met zich mee, met name voor bedrijven die nog sterk leunen op conventionele dieselvoertuigen.

Echter, de heffing biedt ook duidelijke voordelen en kansen. De forse korting voor zero-emissie voertuigen, gecombineerd met de vrijstelling voor lichtere elektrische bestelwagens, maakt de overstap naar duurzaam transport economisch aantrekkelijker. Cruciaal hierbij is het terugsluismechanisme, waarbij de netto-opbrengsten van de heffing worden geherinvesteerd in de sector zelf. Dit voedt een breed scala aan subsidies en programma's gericht op de aanschaf van schone voertuigen, de uitrol van laad- en tankinfrastructuur, en het stimuleren van innovatie en efficiëntie in de logistieke keten.

Hoewel de vrachtwagenheffing ongetwijfeld aanpassingsvermogen en investeringen van transportondernemers zal vragen, kan deze ook gezien worden als een krachtige katalysator. Een katalysator voor de modernisering van het wagenpark, voor het omarmen van data-gedreven logistiek en efficiëntieverbeteringen, en uiteindelijk voor de versnelde transitie naar een toekomstbestendige, concurrerende en duurzame transportsector. Een proactieve voorbereiding, een grondige analyse van de eigen situatie, en het maken van strategische keuzes zijn hierbij essentieel voor succes.

Voor wie dieper wil graven in de materie, specifieke berekeningen wil maken voor de eigen vloot, of op de hoogte wil blijven van de laatste ontwikkelingen, trainingen en tools rondom elektrisch en duurzaam transport en de implicaties van de vrachtwagenheffing, biedt eTruckAcademy.nl een schat aan kennis. Een lidmaatschap opent de deur naar geavanceerde content, diepgaande cursussen en praktische tools die transportprofessionals helpen om de transitie naar een duurzame toekomst succesvol te navigeren.

12. Veelgestelde vragen over de vrachtwagenheffing

• Vraag 1: Wanneer start de vrachtwagenheffing precies en voor wie geldt deze?
  • Antwoord: De vrachtwagenheffing start naar verwachting medio 2026. De heffing geldt voor alle binnenlandse en buitenlandse vrachtwagens (voertuigcategorieën N2 en N3) met een toegestane maximum massa (tmm) van meer dan 3.500 kg die gebruikmaken van heffingsplichtige wegen in Nederland. Er is een belangrijke vrijstelling voor zero-emissie vrachtwagens met een tmm tot en met 4.250 kg.   
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
• Vraag 2: Hoeveel ga ik ongeveer betalen voor mijn Euro VI dieselvrachtwagen?
  • Antwoord: Het exacte tarief hangt af van de precieze Euro VI-subklasse (Euro VI of Euro VI+) en de gewichtsklasse van de vrachtwagen. Voor een Euro VI dieselvrachtwagen (vallend onder CO2-emissieklasse 1) variëren de verwachte tarieven (prijspeil 2023) van €0,099/km (voor de categorie >3.500-12.000 kg, Euro VI) tot €0,175/km (voor de categorie >32.000 kg, Euro VI). Het is belangrijk te realiseren dat deze tarieven nog een inflatiecorrectie zullen ondergaan vóór de invoering in 2026.   
    
    
• Vraag 3: Moet ik een aparte OBU aanschaffen als ik al een OBU heb voor Duitsland of België?
  • Antwoord: Als men reeds beschikt over een OBU via een European Electronic Toll Service (EETS) provider, is het mogelijk dat dezelfde OBU ook voor de Nederlandse vrachtwagenheffing gebruikt kan worden. Voorwaarde is wel dat de betreffende EETS-provider geaccrediteerd wordt voor Nederland én dat de OBU voldoet aan de Nederlandse technische specificaties, waaronder 5G-compatibiliteit. Het is raadzaam om hierover tijdig contact op te nemen met de eigen EETS-provider. Als alternatief kan men kiezen voor de diensten van de Nederlandse Hoofddienstaanbieder (HDA), wiens OBU specifiek voor Nederland bestemd is.   
    
    
    
    
    
    
• Vraag 4: Waar gaan de opbrengsten van de vrachtwagenheffing naartoe?
  • Antwoord: Na aftrek van de operationele systeemkosten wordt de netto-opbrengst van de vrachtwagenheffing volledig teruggestort in de transportsector. Dit gebeurt via een breed pakket aan subsidies en programma's gericht op het stimuleren van verduurzaming en innovatie. Voorbeelden hiervan zijn de AanZET-subsidie voor de aanschaf van elektrische en waterstoftrucks, de SPriLa-regeling voor private laadinfrastructuur, en diverse maatregelen binnen het SILK-programma ter bevordering van efficiëntere logistiek. Uitgebreide informatie over deze regelingen is te vinden op de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en uiteraard biedt eTruckAcademy.nl diepgaande analyses en updates over deze financieringsmogelijkheden.